Caddy IV life

Большинство VW Caddy четвёртого поколения, оказавшихся на просторах нашей страны, выпущены в польском городе Познань, но место сборки на надёжность этого легкового варианта пикапа никак не влияет. Уже сам факт, что он создан на базе Golf V, подтверждает его хорошую манёвренность, устойчивость и управляемость. В отличие от Renault Kangoo, Peugeot Partner и Fiat Doblo, своих французских и итальянских аналогов,  VW Caddy отличается хорошей проходимостью, благодаря большому клиренсу,  высокой ликвидностью и уровнем безопасности. С техническим обслуживанием проблем не предвидится, оснащение хорошее, включающее кроме ABS ещё и антипробуксовочную систему ASR. О салоне масса положительного: трансформируемый, комфортабельный, удобный, просторный, вместительный. Добавляем сюда мощный, тяговитый и экономичный 1.9TDI с расходом по трассе 6л/100км, по городу 8л/100км и в итоге получаем почти идеальный минивэн. В плюсы можно добавить надёжное электрооборудование и такую же надёжную, простую по конструкции и недорогую в ремонте подвеску, ресурс которой составляет до 100 тыс. км пробега. Задняя к тому же очень выносливая, а шаровые опоры, которые меняются отдельно от рычагов, отличаются долговечностью. Исключение составляют только передние стойки стабилизатора, которые настолько слабые, что их хватает только на 20 тыс. км пробега. К положительным качествам Caddy life можно ещё отнести вместительный багажник, большую грузоподъёмность и что самое главное для наших условий эксплуатации – кузов изнутри обработан антикором.

Но я не зря выше употребил словосочетание «почти идеальный», потому что есть у Caddy life и откровенно слабые места. Сразу хочется предупредить любителей зимней езды: проходимость по снегу Caddy никакая и не надейтесь на ASR – она не помогает, а только мешает выбраться из сугроба. Салон разочарует вас дешёвыми материалами отделки и отсутствием крышки бардачка. Кроме этого обивка сидений очень маркая, а зимой салон выстужается моментально – то ли печка слабая, то ли теплоизоляция левая, а может её поляки вообще не устанавливают. Двигатель 1.9TDI, закрытый снизу хлипкой пластиковой защитой, на больших оборотах становится довольно прожорливым (по трассе до 7л/100км, по городу до 10л/100км), к тому же наличие дорогих насос-форсунок предъявляет дополнительные требования к своевременному техническому обслуживанию, а так же применению качественного масла и топлива. Кстати, датчикам состояния масла верить нельзя, они не учитывают специфических особенностей эксплуатации на наших дорогах. Дизельное топливо тоже должно соответствовать определённым требованиям: цетановое число не менее 50, а наличие воды не должно превышать 200 мг/л. Излишнее количество парафинов и грязи в топливе приведёт к выходу из строя блока управления впрыском, а попытки езды на пустом баке выведут из строя очень дорогой подкачивающий насос. Вообще ремонт этого двигателя желательно не доверять гаражным умельцам, лучше постарайтесь найти толковых специалистов. Самое интересное – здесь нет указателя температуры охлаждающей жидкости. Я не знаю, что там придумали немцы-поляки от перегрева двигателя, но управлять автомобилем не зная температуры ОЖ непривычно. Используется в системе охлаждения антифриз типа TL 774 F (G12+), TL 774-G (G12++), TL 774-H (G12+++), который рекомендуется менять каждые пять лет эксплуатации. Не отличается долговечностью и глушитель, задняя банка которого сгнивает за два года эксплуатации по нашим дорогам.

В электрооборудовании большинству водителей не нравится фиолетовая подсветка приборов и отсутствие электрорегулировок зеркал. Но самое интересное то, что при перегорании поворотника в фаре отдельная его замена не предусмотрена, меняется вся блок-фара. Жизнь богатых нам непонятна, поэтому наши ребята в таких случаях выводят отдельный провод на поворотник. В трансмиссии недолговечной оказалась механическая 6-скоростная КПП. Обычно первым признаком скорого заклинивания является усиление шума не только в движении, но и при работе на холостых. Подвеска довольно жёсткая и к тому же короткоходная, поэтому легко пробивается на лежачих полицейских – советую не пытаться проскакивать их на скорости. В тормозной системе только один недостаток – затруднённый доступ к бачку главного тормозного цилиндра. В минусы я бы добавил закреплённую под днищем и поэтому вечно грязную запаску. Ну а больше всего недостатков можно найти по кузову. Трансформация салона вещь очень полезная, но с третьим рядом сидений здесь перемудрили, с первого раза может и не получиться. На теплоизоляции решили сэкономить, поэтому зимой печке придётся работать без перерыва, салон выстужается моментально. Не предусмотрели защиту от попадания воды в салон, поэтому придётся постоянно контролировать закрытие стёкол при пользовании стеклоомывателем или после дождя, иначе вся вода с крыши при движении окажется в салоне. Коррозионная стойкость металла очень низкая, да и сам металл тонкий, особенно возле ручек. Из-за этого слабое лакокрасочное покрытие в районе дверных ручек отслаивается. Да и вообще по кузову много голого металла – очень бюджетный вариант. Плюс к этому заднее стекло имеет малый сектор очистки, потому что форсунка добивает только до середины стекла, а саму дверь багажника можно закрыть только с разгона, вспоминая родные жигули.

Недостатки и особенности эксплуатации конкретного автомобиля можно узнать  после отправки его VIN-кода  на E-mail

  Golf IV

Основатель гольф-класса четвёртого поколения выпускался с 1997 по  2003 годы в Европе только кузове хэтчбек, универсал Golf IV родом из Мексики, а седан носил собственное имя – Bora. При выборе подержанного экземпляра старайтесь больше обращать внимание на европейцев, у которых качество сборки намного выше, чем мексиканцев и им подобных. Это можно определить даже визуально по кузовным зазорам. На европейских версиях зазоры не должны быть более 3.5 мм, если они превышают этот показатель или есть признаки проявления ржавчины, значит, данный экземпляр однозначно побывал в аварии. Салон отличается простором и добротными материалами отделки, к тому же сиденья можно сложить, увеличив вместительность багажника.

Все дизельные двигатели, устанавливаемые на Golf IV, будут радовать высоким уровнем надёжности, хорошими мощностными характеристиками, тихой работой и экономичностью. Среднее потребление дизельного топлива не превысит 6 л на 100 км пробега. Самым удачным, как и предполагалось, оказался 1.9D мощностью в 90 л.с. Единственное, что к этому времени, возможно, заканчивается ресурс топливного насоса высокого давления. Если на выбранном вами экземпляре установлен более современный дизель TDI, то в этом случае я бы порекомендовал обязательно продиагностировать работу его насос-форсунок, не отличающихся высокой надёжностью и долговечностью.  Плановое техническое обслуживание всех дизелей заключается в замене моторного масла каждые 10 тыс. км пробега и обязательной замене ремня ГРМ после 60 тыс. км эксплуатации. Особое внимание хочу обратить на использование антифриза только марки  G12 или G12 plus с обозначением GO12A8FA1 (красного цвета и сроками замены – 5 лет эксплуатации или 250 тыс. км пробега), а так же правильную эксплуатацию турбины. Она, к сожалению, оказалась очень капризной и требует обязательного остывания после нагрузок – минимум 2 минуты работы двигателя на холостых оборотах. К трансмиссии претензий никаких, особенно к надёжности КПП, ресурс которых нередко превышает 200 тыс. км при регулярной замене масла каждые 60 тыс. км пробега. Сцепления хватает на 150 тыс. км. Как недостаток, и то незначительный, можно только указать увеличенный расход топлива с 7-ми скоростной автоматической коробкой передач, приблизительно на 0.3 л больше расхода относительно механики.

От подвески Golf IV только положительные эмоции: простая, устойчивая, неприхотливая и комфортная, шаровые опоры и амортизаторы без проблем доживают до 100 тыс. км пробега даже по нашим дорогам. Меньше всего отрабатывают только стойки и втулки переднего стабилизатора, ресурс которых редко превышает 40 тыс. км.  К ходовой претензий нет, ступичные подшипники отхаживают не менее 100 тыс. км. Кузов оцинкованный, поэтому коррозионная стойкость тоже на уровне, как и шумо - с виброизоляцией.

  Passat B6

VW Passat шестого поколения увидел свет в августе 2005 года и выпускался вплоть до 2010 в кузовах седан и универсал, имеющий собственное имя Variant. То, что выпускали его на родине в Германии, говорит о высоком качестве сборки, которая должна была реабилитировать не совсем удачную версию В5. К достоинствам модели можно ещё отнести богатое оснащение, тихий и мягкий ход, а так же трансформируемый салон версии Variant. Как недостаток можно отметить неидеальную обзорность из-за того, что правое зеркало заднего вида оказалось по размерам меньше левого, а так же, как ни странно, низкий уровень надёжности отдельных узлов и механизмов. Салон довольно просторный с удобными сиденьями и качественными материалами отделки, но сразу рекомендую не связываться со светло-серыми тонами обивки. Даже если вы воздерживаетесь от курения во время движения, от которого обивка покрывается копотью, то проникающая извне пыль и грязь быстро лишат интерьер презентабельности.

Турбо дизельные двигатели надёжные и экономичные, самым беспроблемным по праву считается 1.9TDI мощностью в 105 л.с., но он же является и самым слабым во всей линейке дизелей VW Passat В6. Плановое ТО для всех двигателей предусмотрено каждые 15 тыс. км пробега, но сразу оговорюсь, что удовольствие это не из дешёвых. Проблема заключается в продольном размещении силового агрегата в подкапотном пространстве, что создаёт некоторые неудобства в обслуживании и ремонте. В частности, для замены ремня ГРМ придётся разобрать практически всю переднюю часть автомобиля, что отнюдь не удешевляет стоимость услуги. Насос-форсунки на двигателях TDI оказались проблемными и недолговечными из-за качества нашего топлива, очень быстро изнашиваются и теряют герметичность компонентов в головке блока цилиндров. Особенно на автомобилях, выпущенных до 2007 года. Ремонт их довольно дорогой, тем более, когда приходится менять полностью ГБЦ. Хорошо, если без элементов подачи топлива, при замене с ними  умножайте расходы в 2.5 раза. Самым неудачным в этом вопросе оказался 2.0TDI мощностью 170 л.с., у которого имеется патологическая склонность к закоксовыванию пьезоинжекторов насос-форсунок, ресурс которых составляет около 90 тыс. км. Начало заболевания проявляется в появлении посторонних стуков и отказе нормально работать в холодную погоду. Падение мощности 2.0TDI чаще всего связано с выходом из строя датчика расхода воздуха, не отличающегося высокой надёжностью. Двигатели с топливной системой Common Rail менее проблемные, но и на них рекомендуется проводить диагностику топливной аппаратуры каждые 30 тыс. км пробега. Потеря мощности на этих моторах связана зачастую с образованием нагара на пьезоинжекторах у любителей частой езды с полным газом. На автомобилях до 2006 г.в. раньше ресурсного времени выходили из строя сажевые фильтры. Хочется напомнить, что для дизеля необходимо применять только качественное моторное масло, желательно оригинальное с заводскими допусками, в противном случае возможен выход из строя масляного насоса и электрогидронатяжителя механизма изменения фаз, ресурс которого при правильном масле составляет около 150 тыс. км пробега. И ещё один неприятный нюанс – передние гидроопоры двигателя, менять которые иногда приходится каждые 60 тыс. км.

В электрооборудовании проблемных мест немного. В первую очередь это касается различных датчиков, из-за капризов которых зачастую возникают проблемы с запуском двигателя. Недолговечными оказались реле поворотников с аварийкой и концевики в дверных замках. По освещению неудобства могут создать пластиковые колпаки передней оптики, которые со временем начинают пескоструиться и ухудшать освещение дороги. Механическая трансмиссия Passat В6 радует высокой надёжностью, чего нельзя сказать об автоматической КПП Tiptronic, ресурс которой заканчивается в районе 150 тыс. км, а так же роботизированной DSG. Ресурс сцепления в среднем составляет 90 тыс. км пробега. Подвеска в целом надёжна, особенно передняя, за исключением сайлент-блоков поперечного рычага и передних шарниров, которые для наших дорог оказались слабоваты. Не отличаются долговечностью и шаровые опоры. К остальным узлам подвески претензий быть не должно.

  Sharan I

Главной особенностью самого автомобиля VW Sharan является то, что это точная копия Ford Galaxy и Seat Alhambra, выпускаемых на одном заводе в Португалии. Отсюда общие достоинства и недостатки этих европейцев. К плюсам VW Sharan первого поколения, которое выпускалось с 1995 по 2010 годы, можно отнести высокий уровень надёжности и долговечности узлов и агрегатов, а так же хорошую устойчивость, обеспечиваемую противозаносной системой ESP, и достаточно богатую комплектацию. С дальнейшей реализацией Sharan проблем не будет, сказывается принадлежность к ведущему концерну немецкого автопрома. Запчасти, как новые, так и б/у, тоже не создадут головной боли, потому что подходят от Ford Galaxy и Seat Alhambra, машина то одна и та же. Салон может похвастать не только высоким уровнем трансформации и комфорта, но так же уютом,  простором и качественными материалами отделки. Двигатель 1.9TDI 81kW (110 л. с.) типа AVG давно прослыл как мощный, надёжный и экономичный агрегат, потребляющий не более 6л топлива по трассе и 10л/100км по городу. Турбина долговечная, при правильной эксплуатации отхаживает до 300 тыс.км пробега. Но кроме всего вышесказанного, 1.9TDI можно подвергнуть чип-тюнингу с приростом мощности до 30%. Правда, стоимость всех наворотов с работой обойдётся ≈ $ 1150. В трансмиссии самой беспроблемной и долговечной является КПП. Тормоза очень эффективные, а основным преимуществом кузова можно смело назвать вместительный багажник.

Если говорить о недостатках VW Sharan I, то в первую очередь я бы отметил низкое качество сборки. Конечно, по сравнению с российской сборкой португальская на голову выше, но если сравнивать с немецкой, тем более шильдик VW обязывает, то счёт не в пользу Португалии. Ещё одним немаловажным минусом можно назвать довольно дорогие запчасти. Если на другие автомобили можно найти дешевле, привезённые из Англии, то на Sharan ничего английского вы не найдёте, он там как автомобиль для англичанина не котируется. К недостаткам конструкции можно отнести недостаточную обзорность – из-за широких передних стоек не видно габаритов капота, хотя это дело привычки. От двигателя 1.9TDI, невзирая на его высокую надёжность, тоже можно ожидать сюрпризов, но в основном от неправильной эксплуатации. Во-первых, ТО и ремонт этого силового агрегата можно доверять только специалистам, которые знают себе цену и за копейки гаечный ключ в руки не возьмут. Во-вторых, он не любит больших нагрузок и перегрева, от которого может пробить прокладку ГБЦ, а при пробеге в 250 тыс. км даже появиться трещины. Поэтому старайтесь не превышать показания в 4.500 об/мин и следите за температурой. В-третьих 1.9TDI очень капризен к качеству масла и топлива. От некачественного моторного масла возможны проблемы с запуском зимой, поэтому не скупитесь на хорошую фирму, тем более что датчикам состояния масла верить нельзя – врут. А для топливной аппаратуры используйте только чистое и качественное топливо с цетановым числом не ниже 51, иначе из-за парафинов и грязи вылетит блок управления впрыском. И не забывайте, что ездить на сухом баке категорически нельзя – выйдет из строя очень дорогой подкачивающий насос. При соблюдении этих условий до 250 тыс. км проблем с топливной аппаратурой у вас не будет. 
               Электрооборудование VW Sharan I, к сожалению, не может похвастать высоким уровнем надёжности. Даже ЭБУ не смогли расположить удачно, а засунули его под переднее сиденье, где зимой постоянно сыро, влажно и солёно. Передняя подвеска оказалась недолговечной, стойки стабилизатора выдерживают только 40 тыс. км пробега по нашим дорогам, столько же выхаживают и втулки заднего стабилизатора, а передние сайлент-блоки только на 10 тыс. км больше. Да и вообще расходники всей подвески не радуют ценами. Ходовая тоже достаточно проблемная и недолговечная, к тому же угол развала передних колёс не регулируется и при неправильном развале придётся менять стойки в сборе. Главным недостатком кузова я бы назвал дефицитные б/у запчасти и неудачное расположение радиатора и трубок кондиционера, которые закреплены слишком низко под днищем, поэтому вся дорожная соль и грязь оседает на них.

Недостатки и особенности эксплуатации конкретного автомобиля можно узнать после отправки его VIN-кода  на E-mail 

   Touareg I

Знаменитый немецкий внедорожник первого поколения был представлен широкой публике в сентябре 2002 года и  выпускался до 2010-го. Построен Touareg на платформе Porsche Cayenne, в Германии получил аббревиатуру GP. Главным его достоинством является хорошая проходимость, обеспечиваемая наличием полного привода, раздаточной коробки с понижающей передачей, автоматической или принудительной блокировкой межосевого дифференциала, системой трекшн-контроля со специфической внедорожной настройкой, системой стационарного компрессора для снижения давления в шинах на бездорожье и регулируемой пневмоподвеской, позволяющей увеличить клиренс до 300 мм. Но вместе с тем на жёсткое бездорожье загонять его категорически не рекомендуется, потому что техническое обслуживание, запчасти и тем более ремонт этого проходимца могут попросту разорить ваш семейный бюджет. Да и вообще содержание Touareg не назовёшь бюджетным, хотя желающих приобрести его достаточно, возможно за надёжную управляемость, высокий уровень безопасности и качественную сборку. Салон очень комфортный,  удобный и практичный, материалы отделки добротные и качественные, оснащение богатое. Из недостатков я бы указал только на неравномерный обогрев самого салона, ограниченную обзорность с места водителя и задний диван, рассчитанный только для двоих.

Дизельные двигатели в основе своей беспроблемные при правильной их эксплуатации, применение в приводе ГРМ шестерён уже о чём то говорит. Главное требование – правильное моторное масло и своевременная его замена, да ещё в системе охлаждения обязательно использовать антифриз только марки G12 или G12 plus (обозначение GO12A8FA1– красного цвета). Самыми надёжными считаются 2.5TDI мощностью 175 л.с. и V6 3.0TDI мощностью 225 л.с. Кроме надёжности 2.5TDI довольно неприхотливый и экономичный, расход топлива по трассе не превышает 9 л, а по городу 13 л на 100 км. Но есть у этого мотора и тёмные пятна на репутации. В первую очередь я бы указал на газораспределительный механизм, критический износ которого может наступить уже после 100 тыс. км пробега, довольно странно для двигателя VW. А во-вторых, недолговечными оказались помпа и теплообменник двигателя. Поэтому при покупке VW Touareg I с 2.5TDI диагностика обязательна. Иногда, практически на всех моторах, случаются сбои в работе, которые устраняются перепрограммированием ЭБУ или промывкой системы питания. Больше проблем быть не должно.

Электрооборудование больше всего нравится лёгким демонтажем оптики для замены лампочек, но здесь то и зарыта основная проблема нашей действительности – воровство. Фары Touareg I легко снимаются даже при закрытом капоте, стоит только ударить по секции поворотника. От удара обламывается усик на пластиковой площадке и фара в руках джентльмена удачи. Для информации: новая площадка под фару ≈ $ 100, новая фара в сборе с лампами и блоком розжига ≈ $ 2700, малый жгут ≈ $ 170, подкатный жгут ≈ $ 530 – это как раз то, что воруется для дальнейшей реализации. Поэтому для защиты от воровства рекомендуется закрепить сбоку фары реле типа 113.3747 или деревянный брусок враспор между вертикальной частью площадки фары и блоком розжига, чтобы фара не поворачивалась в глазнице. На Touareg до 2006 г. в. электрооборудование оказалось самым слабым звеном в общей надёжности автомобиля. Позже большинство проблем устранили, но различные электроприводы, датчики давления в шинах, четырёхзонный климат-контроль и камера заднего вида по-прежнему не отличаются надёжностью. Особенно достаёт ЭБУ, у которого некорректная работа программного обеспечения для электронных систем управления всеми основными узлами и механизмами постоянно даёт сбои. Проявляется это рывками при переключении передач, быстрым разрядом АКБ и самопроизвольной активацией различных функцией. Помочь в этом случае может только перепрограммирование, но ни в коем случае не в гаражах местных хакеров методом подбора, а только правильная прошивка на сервисном центре. При  несанкционированном вмешательстве иногда приходилось менять приборную панель.

                                                          Touareg II

Знаменитый представитель немецкого автопрома не менее знаменитой фирмы VW Touareg второго поколения начал свой жизненный путь с 2010 года, но успел уже завоевать неплохой авторитет у поклонников внедорожных проходимцев. То, что Touareg II выпускается в России нисколько не умаляет его заслуг, поэтому продать в дальнейшем даже российскую версию не составит труда. Не зря была выпущена спец версия Exclusive Edition, и даже гибридный вариант с электродвигателем под обозначением Hybrid. Самым главным преимуществом Touareg перед остальными представителями VW является его проходимость. Назвать её просто хорошей мало: короткие свесы, постоянный полный привод с возможностью ручной блокировки колёсных дифференциалов и самоблокирующийся центральный дифференциал Torsen, понижающая передача, клиренс до 300 мм, что ещё нужно для получения удовольствия в преодолении бездорожья? Если добавить к этому превосходную манёвренность, богатство оснащения и высочайший уровень безопасности, то и говорить в принципе больше не о чём, бегом за деньгами. Единственная ложка дёгтя в системах безопасности, это система предупреждения о столкновении спереди, которая слишком поздно оповещает водителя об опасности и не тормозит автомобиль на скорости свыше 40 км/ч, поэтому расслабляться в колонне не стоит. Трансформируемый салон радует простором и комфортом, сиденья удобные, немецкая практичность сквозит в каждой мелочи, но задним пассажирам места для ног будет маловато. Обзорность с места водителя и звукоизоляция салона выше всяких похвал, как и качество материалов отделки. Но вот перчаточный ящик на удивление оказался совсем неказистым, даже не знаю, что туда можно серьёзное вложить. То, что в комплектации есть навигационная система – это хорошо, но пользоваться видеоизображением на ходу будет очень неудобно.

На VW Touareg устанавливались как бензиновые двигатели, включая гибридную версию, так и дизельные модификации. Главным преимуществом бензинового агрегата в сегодняшних условиях повышения цен на топливо я бы назвал возможность установки газобаллонного оборудования. Хотя, как говорят, если нашлись деньги на Touareg, найдутся и на бензин, а так же и на его содержание, которое дешёвым не назовёшь. Самой распространённой бензиновой модификацией является мощный 3.0-литровый агрегат в 333 лошадки. За три года эксплуатации с начала выпуска Touareg ничего плохого об этом двигателе я не слышал, как и обо всех остальных. Пробеги ещё слишком маленькие, чтобы делать какие-нибудь выводы. Шестицилиндровые дизельные модификации V6 TDI отличаются мощностью, большим крутящим моментом, что немаловажно для проходимости, а так же неплохой экономичностью, расход не превысит 10 л на 100 км пробега. Чаще всего встречается мощный и тихий V6 3.0 TDI в 240 лошадиных сил, на нём я бы и советовал остановить свой выбор.

  Touran I

Компактвэн VW Touran построен на базе Golf и поэтому перенял все его основные достоинства и недостатки. Но есть у него и свои сугубо индивидуальные особенности. Первое поколение Touran выпускалось с 2003 по 2007 годы и справедливо может похвастаться высоким покупательским спросом. Уровень безопасности тоже довольно высокий, но в любом случае подушки безопасности после 100 тыс. км нужно проверить обязательно. Вот общий уровень надёжности подкачал. Без головной боли при эксплуатации Touran I не обойдётся, особенно будет доставать проблемное дополнительное оборудование, в частности отопитель Webasto и компрессор кондиционера. Салон для компактвэна просторный и вместительный, отличается практичностью и удобными сиденьями.

Дизельные двигатели, устанавливаемые на Touran I, законно могут похвастаться высокой экономичностью, но не беспроблемной эксплуатацией. Особенно это касается турбированных версий, у которых сама турбина оказалась недолговечной, точнее, к 100 тыс. км выходит из строя турбинная крыльчатка, а стоимость ремонта такова, что проще заменить турбину целиком. Не отличаются долговечностью  и насос-форсунки со свечами накала. Кроме этого клапан EGR требует постоянной чистки, а сажевый фильтр к пробегу в 140 тыс. км забивается, и замена его обойдётся недёшево.  Самым надёжным по праву считается 1.9D, а если на нём установлен ТНВД Bosh VE, то стоимость ТО и ремонта будет обходиться совсем ничего, идеальный двигатель для экономного семьянина. Что касается двигателей 1.9TDI и 2.0TDI, то у них главным положительным качеством можно назвать только идентичные расходники, об остальном я бы скромно умолчал. На обоих двигателях ресурс распредвалов и толкателей заканчивается уже при 110 тыс. км – не показатель для VW. На двухлитровом TDI советую присмотреться к насос-форсункам. Если на них стоит клеймо Siemens, то лучше с ними не связываться, очень проблемные. К тому же очень много двигателей 2.0TDI, выпущенных в период с 2003 по 2004 годы имели заводской дефект головки блока цилиндров, из-за которого на ГБЦ при перегреве или даже просто максимальных нагрузках после 100 тыс. км пробега могли образоваться трещины. Ну а с 2006 года на дизели VW Touran стали устанавливать дорогие и недолговечные сажевые фильтры, к которым  я бы посоветовал отнестись с опаской.

В электрооборудовании самыми ненадёжными оказались вентилятор печки, электростеклоподъёмники и передний стеклоочиститель. Ещё и звуковой сигнал может закончить свою жизнь к 100 тыс. км. К остальной электрике больших претензий нет. В трансмиссии самым ненадёжным и проблемным узлом считается преселективная DSG, в частности её диски двойного сцепления. Проявляется это дёрганьями при трогании и переключении передач. Устранить эту проблему иногда помогает обновление или замена программы управления, но если это не помогло, то придётся менять КПП целиком, так как стоимость ремонта не намного меньше новой коробки. Но при аккуратной эксплуатации ресурс роботизированной DSG может достигнуть 260 тыс. км. Столько же выдерживает и сцепление механической КПП. Кроме него на механике с TDI иногда ломаются демпферные пружины двухмассового маховика, при этом они разрушают корпус маховика и выводят из строя всю КПП. К рулевому управлению претензий не будет, если каждые 60 тыс. км менять рулевые наконечники. В тормозной системе могут возникнуть претензии только к недолговечным датчикам ABS. В подвеске самыми недолговечными оказались передние стойки стабилизатора, подлежащие замене уже после 40 тыс. км пробега, задние выхаживают на 20 тыс. км больше. Ресурс передних амортизаторов составляет 80 тыс. км, задние переживают передних всего на 10 тыс. км. Самыми долговечными расходниками подвески считаются сайлент-блоки передних (100 тыс. км) и задних (120 тыс. км) рычагов.

Недостатки и особенности эксплуатации конкретного автомобиля можно узнать  после отправки его VIN-кода  на E-mail