Volvo 440 

Отличительными особенностями Volvo 440 являются отличные управляемость и устойчивость на дороге, которые дополняются высокой манёвренностью автомобиля. Трансформируемый салон очень удобен для водителя и пассажиров. Двигатель объёма 1.7л и мощностью 102 л.с. мощный и экономичный, средний расход топлива не превысит 10 л/100 км и что немаловажно – не боится морозов, абсолютно беспроблемный запуск зимой. К плюсам трансмиссии можно отнести долговечность механической КПП. Радуют отличные тормоза и энергоёмкая подвеска. Кузов крепкий и долговечный, хорошая шумоизоляция, удобный и практичный багажник, высокая коррозионная стойкость (за исключением собраных и пригнанных из Голландии, у которых оказалось очень низкое качество металла). Немаловажное значение имеют отличное отопление и вентиляция салона. В отличие от многих французов и немцев дверные замки этого шведа не боятся мороза, ключи ломать не придётся.

Но есть у Volvo 440 и неприятные моменты эксплуатации. В связи с не очень сильным распространением автомобиля на просторах нашей родины оригинальные запчасти обойдутся хозяину в немаленькую копеечку, хотя если постараться, то можно найти дешёвые поддельные запчасти на рынке или на разборке. Не порадуют ценами ТО и ремонт, автослесаря на сервисе дерут безбожно, придётся искать гаражных умельцев. Есть интересный момент: не оставляйте автомобиль надолго без присмотра – фары снимаются элементарно  легко, а стоят немало, имейте это в виду. На многих Volvo 440 отсутствует усилитель рулевого управления, но даже там, где он есть – помощи от него немного, управление тяжёлое. Не советую перегружать автомобиль сверх меры – подвеска не выдерживает перегруза. К недостаткам кузова можно отнести неудобную посадку из-за низко расположенных сидений и своеобразной конструкции дверей, которые не заходят на крышу, чем вынуждают вас биться головой при посадке. Минусом является маленький клиренс (около 125 мм), поэтому бездорожье форсировать не рекомендую. И самое главное не попадайте в ДТП – кузовщина очень дорогая.

К особенностям эксплуатации можно отнести плановое ТО каждые 10 тыс. км с обязательной заменой моторного масла (завод рекомендует для двигателя 1.7 л 102 л.с. MOBIL 15W50, но можно и другое, желательно 10W40 и классом не ниже SG).  Если эксплуатировать автомобиль без частых съездов на просёлочные дороги, то воздушный и салонный фильтры можно менять через 30 тыс. км вместе со свечами зажигания. Задних амортизаторов и пружин хватит на 130 тыс. км. Если возникнет желание увеличить грузоподъёмность и клиренс, то можно поставить пружины от Volvo 740 или Москвича. Замену задних сайлент-блоков доверяйте опытным автослесарям – при неаккуратной запрессовке они долго не проработают. И не забудьте смазать подшипники передних стоек, к пробегу в 150 тыс. км там будет сухо. Что касается выхлопной системы, то она, к сожалению, недолговечная (быстро провисает) и дорогая. Можно найти неоригинальную подешевле, но в ней через 25 тыс. км прогорают соединения, так что выбор за вами. Что касается электрооборудования, то здесь слабым звеном является стартер, который панически боится перегрева. Поэтому готовьтесь к постоянному контролю наличия и состояния защитного кожуха приёмной трубы глушителя, от которого напрямую зависит долговечность вышеупомянутого стартера. В трансмиссии придётся периодически проводить диагностику АКПП модификации ZF. Если при переключении чувствуются рывки – готовьтесь к замене на б/у, т.к. ремонт проблемный и очень дорогой, как и новая АКПП. В механической КПП придётся менять тягу переключения, которая искривляется от старости и передачи начинают переключаться с трудом, а также пластмассовые втулки рычага переключения, которые не отличаются долговечностью. В рулевом управлении головную боль вам принесёт рейка, которая начинает стучать на неровностях (замена дорогая, но можно попытаться её перебрать, иногда помогает). При появлении в рулевом слишком большого люфта готовьтесь к замене недолговечного кардана рулевого вала, который способен огорчить своей стоимостью, но на разборке можно найти ещё живой и в 3 раза дешевле. Подвеска не только боится перегруза, как было сказано выше, но и не любит наших разбитых дорог. Поэтому забивайте себе в план постоянный контроль за подрамником, сайлент-блоками и амортизаторами, а особенно за рычагами, которые тоже могут ударить по карману (хотя некоторые умудряются подваривать их в местах трещин – скорее это временная мера, опасность очевидна). Что касается кузова, то здесь рекомендуется постоянно чистить от песка и грязи арки задних колёс, иначе они проржавеют насквозь. Из-за небольшого клиренса берегите пластиковый бампер – трескается очень легко, поэтому к бордюрам парковаться осторожно. И следите за креплением декоративной решётки радиатора, которая снимается в три секунды, а стоит дорого.

Недостатки и особенности эксплуатации конкретного автомобиля можно узнать  после отрпавки его VIN-кода на E-mail


Scania (R420)

Описать полностью все нюансы тягача  Scania в двух словах невозможно, но я и не ставлю такой цели. В этой небольшой статье я постараюсь ознакомить только с основными особенностями, которые могут заинтересовать водителей, стоящих перед выбором из нескольких представителей дальнобойных дорог. Модификация 420 SNL с типом кабины R124 пользуется наибольшей популярностью благодаря большой грузоподъёмности, хорошей проходимости и высокому уровню безопасности. Недостатками являются только большая высота седла, составляющая не менее 1340 мм и невозможность из-за этого применять трехосные полуприцепы повышенного (до 90 куб. м) объема. Двигатель V6 "DSC12" (11705 см 3) обладает высокой тяговой динамикой, надёжностью и долговечностью, ресурсный пробег до капремонта составляет 600 тыс. км. Проблемным оказался только топливоподкачивающий насос, который панически боится некачественного топлива, так как рассчитан на солярку, соответствующую стандарту EN590. Расход топлива может разочаровать, потому что из-за большого веса он составляет в среднем до 33 л на 100 км. Замена моторного масла допуска по SAE 10W40 предусмотрена каждые 60 тыс. км пробега, но летом можно использовать и более дешёвое минеральное 15W40. Не отличается долговечностью фильтр-влагоотделитель, менять который придётся чуть ли не ежегодно, радует то, что можно ставить неоригинальный, который выкрашен в белый цвет. При замене фильтра заодно проверьте и свечу осушителя. Постоянного контроля требует и интеркулер, нуждающийся в периодической продувке для удаления конденсата.

Электрооборудование в целом надёжное, но очень боится грязи в моторном отсеке, из-за чего окисляются контакты и буквально свариваются клеммы. Самым недолговечным во всей электрике оказался только генератор. Трансмиссия модели LA6X2/4NA довольно сложной конструкции, так как имеет в своём составе редуктор и ведущую тележку. Привод   неполный 6×4, ресурс сцепления составляет приблизительно 500 тыс. км пробега, совсем неплохо. Вот рулевое управление подкачало проблемным ремонтом, не каждый ещё захочет за него браться. Первыми начинают течь верхние сальники гидроусилителя руля, при этом закусывает рулевое управление и выходит из строя рулевая колонка. Ремкомплекты в наличии есть, но возиться никто не хочет, много работы. Сам вал рулевой колонки выхаживает до 400 тыс. км. В тормозной системе самым капризным считается кран ABS, отказывающий от  влажности и грязи, новый обойдётся ≈ € 100. После 500 тыс. км пробега начинают подклинивать суппорты, восстановление возможно частичной заменой изношенных деталей, что гораздо дешевле нового суппорта за ≈ € 550.