Peugeot (206 I; 307; 406; 407; 607; 806)

  Peugeot 206 I

Первое поколение  Peugeot 206, увидевшее свет в июле 1998 года, выпускалось не только на своей исторической родине, но так же в США, Китае, Иране и Российской Федерации. Происхождение автомобиля, конечно же, накладывает  на его имидж определённые особенности, но в своей основе коренных различий между ними не наблюдается. Наибольшее распространение получили седаны и хэтчбеки, но часто можно  встретить  и универсал SW, а иногда купе-кабриолет СС и даже заряженную версию с индексом S16. За 10 лет их произвели и реализовали множество, что говорит о высокой рентабельности 206-го, кроме 3-х дверной модификации. Все они могут похвастаться высоким уровнем безопасности и устойчивости на дороге, отличной коррозионной стойкостью и управляемостью. Проблем с запчастями нет никаких, так же как и с недорогим обслуживанием. Есть только одно но – сервис должен быть профессиональным. Трансформируемый салон очень светлый, вместительный и просторный, но только для четверых, с удобными сиденьями. Радует большой перчаточный ящик и износостойкая обшивка. Огорчает небогатое оснащение базовой версии и малая подушка водительского сиденья, кроме этого раздражает слишком близкое расположение педалей газа и тормоза, из-за чего нога быстро затекает и начинает задевать за тормозную педаль.

Дизельные двигатели беспроблемные и экономичные, средний расход не превышает 6 л по трассе и 11 л по городу на 100 км пробега. Осторожнее связывайтесь с чипованными экземплярами, не всегда чип-тюнинг даёт положительные результаты. Да и к системе смазки стоит относиться с уважением, потому что все дизели привередливы к правильному маслу. Производитель рекомендует использовать только масла фирм Total или Esso. Не отличается долговечностью электровентилятор системы охлаждения, который установлен перед радиатором и подвержен усиленному воздействию влаги и грязи. Со временем начинают течь маслосъёмные колпачки и сальники. Самым надёжным считается ставший уже классикой 1.9D, ресурс которого достигает 500 тыс. км пробега. Более современные дизельные двигатели HDi сильно восприимчивы к качеству топлива, из-за которого резко повышается износ форсунок, насоса низкого давления, находящегося в баке, и дорогостоящего ТНВД. Не любит суррогата и клапан регулировки давления, неисправность которого проявляется в потере мощности на высоких оборотах двигателя. Не отличается долговечностью так же демпферная муфта шкива привода навесного оборудования, редко выдерживающая больше 80 тыс. км пробега. При её поломке появляется подколачивающий звук. Ремень ГРМ меняется через 80 тыс. км, каждая вторая замена должна происходить вместе с роликами и помпой. Глушителя хватает на 3 года эксплуатации, а затем ржавчина его просто-напросто съедает.

Электрооборудование автомобилей, выпущенных до 2001 года, нареканий не вызывает, надёжность его довольно приемлемая. Но с 2001 года, когда стали применять мультиплексную проводку, начали доставать глюки электроузлов. Иногда их можно устранить элементарным снятием клеммы с аккумуляторной батареи. Электронный блок управления боится соли и грязи, чего у нас предостаточно, особенно зимой. Двигатель начинает троить или вообще глохнуть сам по себе, чаще всего помогает только замена ЭБУ. В дождливую погоду запотевают фары, в которых скапливается конденсат. На автомобилях, выпущенных до 2005 года, не отличается надёжностью блок подрулевых переключателей. Неисправность его проявляется в том, что при возвращении руля в исходное положение после совершения поворота включаются поворотники другой стороны. Ремонту блок не подлежит, только замена целиком. Часто обрывается электропроводка подключения водительского aerbag, в этом случае тоже придётся менять блок управления подушками безопасности. Слабый уровень надёжности показал шкив генератора, неприятный скрипучий звук не заставит долго себя ждать. Реле вентилятора охлаждения двигателя тоже слабенькое и меняется вместе с крепежом и жгутом проводов. И последняя типичная проблема электрики Peugeot 206 – недолговечная электромуфта включения кондиционера.

  Peugeot 307

Французский хэтчбек выпускается с 2001 года в модификациях Break – пятиместный универсал, SW – богато укомплектованный семиместный универсал и СС – купе-кабриолет. У всех салоны обеспечивают высокую, но удобную посадку, комфорт, простор и уют, оснащение никак нельзя назвать бедным. Единственный недостаток – посторонние шумы внутри обшивки. 
                      Двигатель 2.0 HDi мощный, но очень капризный к качеству нашей солярки, тем более что отсутствует фильтр тонкой очистки топлива. Кстати, его можно установить самостоятельно, комплект обойдётся в ≈ $ 80. Постоянного контроля требует и уровень масла в картере, так как электронный указатель уровня врёт. Менять масло в двигателе рекомендуется через 10 тыс. км пробега независимо от команды бортового компьютера, потому что он запрограммирован на замену через 20 тыс. км, для наших условий эксплуатации это слишком большой интервал. Производитель рекомендует применять API SAE 10W-40 CD/CF, АСЕА B3, замена с фильтром обойдётся в ≈ $ 65. Ремень ГРМ меняется вместе с роликами на отметке 70 тыс. км, стоимость этой процедуры ≈ $ 100. Заодно производится и регулировка тепловых зазоров клапанов. Неприятный сюрприз может поджидать на 80 тыс. км от шкива привода навесного оборудования, у которого вылетает демпферная муфта. Фирменная запчасть стоит ≈ $ 200, но ставить дешёвую «левую» опасно. Постоянного контроля требует ТНВД, появление течи в котором заставит раскошелиться на ≈ $ 160 вместе с его снятием и установкой. Топливные форсунки не долго выдерживают нашу солярку, а новая стоит ≈ $ 400, но можно попытаться её восстановить у гаражных умельцев за ≈ $ 35. Недолговечным оказался и насос низкого давления, расположенный в топливном баке. Замена насоса обязательна по той причине, что продукты его износа попадают прямо в дорогостоящий ТНВД. Хуже всего то, что при засорении топливной системы придётся менять клапан ТНВД, насос низкого давления и топливные трубки. Только на запчасти нужно будет потратить ≈ $ 1000, не считая стоимости работ. Клапан регулировки давления вообще не чистится, а новый потянет на ≈ $ 450. Хочется обратить внимание на своевременную замену охлаждающей жидкости, иначе появится угроза течи радиатора. Производитель рекомендует применять охлаждающую жидкость марки PROCOR TM 108, GLYSANTIN  G33 или REVKOGEL 2000, Revkogel G11 с допуском ANFOR NF R 15-601.

Электрооборудование Peugeot 307, как и у большинства французов, не является образцом надёжности. Даже установку сигнализации необходимо проводить только специалистом сервисного центра, потому что только они знают о том, что нельзя прокладывать электропроводку из моторного отсека через левое технологическое отверстие. Если его вскрыть, то нарушится герметичность и влага попадёт в центральный блок коммутации с вытекающими отсюда электрическими проблемами. Постоянного контроля требует и блок подрулевых переключателей, неисправность которого проявляется в том, что при возвращении руля в исходное положение загораются поворотные огни с другой стороны автомобиля. Плохо то, что блок не ремонтируется, а меняется целиком. Часто обрывается электропроводка подключения водительской подушки безопасности, при этом загорается сигнальная лампа airbag. Проводка тоже не ремонтируется, а меняется вместе с блоком переключателей. Не отличается долговечностью и втулка стартера, проявляется этот дефект тяжёлым запуском. Ненадёжным оказался и доводчик стеклоподъёмника, устранение этой неисправности возможно только заменой. Недолговечная муфта свободного хода шкива генератора проявит себя сильными вибрациями генератора при работе на холостом ходу. Эту проблему можно устранить заменой шкива в сборе, что обойдётся в ≈ $ 90. Ну и последний подарок электрики - звуковой сигнал, работающий через раз. Причиной этого являются глюки в проводке, найти которые практически невозможно. К трансмиссии претензий нет, но если есть выбор между механической и автоматической КПП, то лучше выбирайте механику, меньше головной боли в перспективе.  

Peugeot 308 1.6 THP AT

Первое, что бросилось сразу в глаза после покупки 308-ой модели Peugeot первого поколения, выпускавшееся с 2007 года, это отличная обзорность с места водителя. Такой обзорности у моих предыдущих автомобилей я не видел. Единственное, что портило впечатление – большие мёртвые зоны передних стеклоочистителей. Но впоследствии я этот недостаток устранил методом увеличения площади очистки стекла, отвернув гайку крепления поводка стеклоочистителя и передвинув его то ли на 2, то ли на 3 зубца выше. Понравилась также беспроблемная система вентиляции и кондиционирования, вот только каналы радиатора печки оказались очень узкими, поэтому быстро забивались, что всё-таки создавало определённые трудности с прогревом салона. Автомобиль 2012 года выпуска, выпущенный в России (практически 90 % всех Peugeot 308 2010 – 2012 годов собирались в РФ) и в комплектации 150hp Allure с автоматической трансмиссией обошёлся мне в 24700 условных единиц. Много это или мало сказать не могу, но в качестве альтернативы мной рассматривался более дешёвый и надёжный Citroen C4, но у него оказались меньше багажник и прожорливее мотор.

  Peugeot 406

Если рассматривать модельный ряд Peugeot с точки зрения обычного автолюбителя, то одной из самых удачных моделей я бы назвал 406-ую, несмотря на снижение её популярности в силу своего возраста. Сменившая её 407-я оказалась по надёжности и ремонтопригодности гораздо хуже предшественницы. Большинство Peugeot 406 выпускались с 1995 по 2004 год в кузове седан, но очень много встречается универсалов под собственным именем Break и даже иногда абсолютно непрактичное Coupe, на котором в ДТП лучше не попадать. Мало того, что кузовные детали на Coupe стоят бешеных денег, так их ещё надо найти. В позитив Peugeot 406 можно смело записать отличную управляемость и плавный ход, органы управления простые и понятные даже для начинающего водителя. Богатое оснащение добавляет позитива, а с дешёвыми запчастями вообще не будет никаких проблем, в отличие от самого ремонта. Дело в том, что на сервисном центре ремонтироваться дорого, а гаражные умельцы не проявляют большого желания связываться с французами. Ещё в негатив можно добавить слабую манёвренность из-за большого радиуса разворота, на тесной парковке придётся попотеть. Салон комфортный, просторный и удобный, однако, несмотря на высокий уровень безопасности, силовая прочность клетки оказалась недостаточной, а кондиционер не справляется со своей работой при температуре выше 30°С.

Чаще всего встречаются Peugeot 406 с дизелями 1.9D и 2.0HDI. Оба двигателя довольно надёжные и долговечные, ресурс до капремонта составляет 500 тыс. км пробега, есть даже указатель уровня моторного масла. Единственное – при пробеге в 300 тыс. км стоит замерить компрессию, возможно придётся менять поршневые кольца. Мотор 1.9D вообще считается неубиваемым, но проблема заключается в том, что на сегодняшний день найти Peugeot 406 с этим агрегатом практически невозможно, а если и найдёте, то он уже будет или заезженный до предела, или не родной. С 2.0HDI найти проще, но он катастрофически боится нашей солярки, из-за низкого качества которой выходят из строя насос и форсунки, а ремонт их очень дорогой. Оба двигателя не любят больших оборотов, на высоких скоростях они становятся ужасно прожорливыми, у некоторых любителей быстрой езды расход достигал нереальных 9л по трассе и до 18л на 100 км по городу. Особенно не рекомендуется лихачить при наличии луж – велика опасность гидроудара, так как всасывающий патрубок воздушного фильтра расположен очень низко под левой фарой. Постоянного контроля требует сальник топливного насоса, так как вытекающее из него топливо попадает на ремень ГРМ  и выводит его из строя, а при обрыве ремня встреча поршней с клапанами гарантирована. Ресурс самого ремня при нормальной эксплуатации составляет 80 тыс. км пробега, а замена его производится только в комплекте с натяжным и направляющими роликами. Контролировать придётся и датчик вентилятора с помпой, у которой нижний патрубок часто перетирается трубкой кондиционера. Сама помпа без проблем выхаживает до 160 тыс. км и меняется вместе с ремнём ГРМ, от которого и приводится. Плановое ТО с заменой моторного масла и фильтров рекомендуется проводить каждые 15 тыс. км, да каждые 3 года менять глушитель, сгнивающий от дорожных реагентов.

Электрооборудование, как и у большинства французов, ненадёжное и проблемное в основном из-за проводки, проложенной под обшивкой и вдоль порога под ногами водителя. От постоянного присутствия влаги и возникновения коррозии контакты нарушаются, а провода просто-напросто отгнивают. В итоге начинаются электроглюки: при наличии датчика дождя дворники включаются с опозданием, датчик температуры выдаёт случайные числа, климат-контроль становится неадекватным,  а все приборы и приводы начинают работать через раз. Самое интересное заключается в том, что после замены в 1999 году обычной электропроводки на CAN-шину проблем стало больше, решить которые зачастую возможно только заменой центрального блока управления мультиплексной системы. Даже простейшие нюансы в работе приборной панели должны устраняться только специалистом или полной её заменой. Не отличается надёжностью и подогрев сидений, а электровентилятор системы охлаждения выходит из строя раньше времени из-за неудачного расположения перед радиатором. Зимой он обмерзает и от перегруза перегорает обмотка электромотора. Трансмиссия Peugeot 406 надёжная, контроля требует только механизм переключения передач механической КПП, который от влаги и дорожной соли со временем начинает подклинивать. Ресурс автоматической КПП достигает 300 тыс. км пробега при условии замены в ней масла каждые 60 тыс. км, но только специального спецификации  ATF LT 71141. Ни в коем случае не заливать ATF типа Dexron. Единственный нюанс АКПП заключается в том, что она тупит, поэтому перед обгоном советую давить газ до пола. Если на вашем Peugeot установлена АКПП немецкой фирмы ZF, то вам придётся столкнуться с постоянно окисляющимися контактами электроразъёмов. Проявляется это нестабильной работой самой коробки.

Недостатки и особенности эксплуатации конкретного автомобиля можно узнать  после отправки его VIN-кода  на  E-mail . 

  Peugeot 407 

Первое поколение Peugeot 407 выпускалось с 2004 по 2008 годы в кузовах хэтчбек и универсал с приставкой SW. Обе модификации отличаются высоким уровнем безопасности, хорошей устойчивостью на дороге и довольно богатой комплектацией. Но качество сборки и общий уровень надёжности этого француза далеки от идеала, отсюда и низкая его ликвидность. Желающих приобрести менее удачную по сравнению с предшественником Peugeot 406 модель найдётся немного. Из-за слишком сложной конструкции ремонт 407-го больно бьёт по карману. Иногда чтобы добраться до некоторых крепёжных винтов приходится проделывать дыры непосредственно в обшивке кузовных деталей, инженеры явно что-то перемудрили. Проходимость тоже не показательная, с таким клиренсом по нашим дорогам и бордюрам передвигаться нужно очень осторожно. Чего не отнять у французских конструкторов, так это тяги к комфорту в салоне. Он реально красивый, мягкие кресла просто убаюкивают, а мягкий пластик хочется гладить рукой.  Но вместе с тем салон оказался откровенно тесным, обшивка постоянно дребезжит, а из водительской двери периодически слышится треск. Система вентиляции какая-то непредсказуемая, дует, когда хочет и как хочет, а на стекле перед пассажиром расположился паук датчика дождя. Неудобным оказался и диапазон регулировок кресел, который слишком сместили назад и при установке в крайнем положении до педалей просто не дотянуться.

Дизельные двигатели, устанавливаемые на Peugeot 407 довольно надёжные, особенно их выхлопная система. Самым распространённым является 1.6HDi 110 мощностью в 109 л.с., отличающийся тихой работой и экономичностью, средний расход не превышает 7 л на 100 км пробега. Его мощности вполне хватает для активной езды по трассе, да и надёжность достаточно высокая, чтобы не разорить ремонтом, чего не скажешь о турбокомпрессоре. Основной причиной его поломки является система подачи масла, вместе с которой, кстати, при необходимости он и должен меняться. Особое внимание стоит обращать на ремень ГРМ, потому что при его обрыве последствия очень тяжёлые. Контролировать придётся и уровень масла в картере двигателя, но не из-за угара, а из-за течей со всех уплотнений. И ещё двигатель HDi не любит коротких поездок, от которых быстро засоряется пылевой фильтр. В электрооборудовании не всем понравятся крошечный дисплей и кнопки управления кондиционером, а так же непривычная оцифровка спидометра нечётными десятками. Свет фар очень тусклый, а рычаг включения поворотников срабатывает через раз, кстати, это доказанный заводской дефект. Капризными оказались и электроприводы стеклоподъёмников, ломаются при малейшем превышении усилия. Ну и при наличии ксенона в фарах знайте, что ремонт его блока управления выльется в круглую сумму. В трансмиссии самой прочной по праву считается механическая КПП, за исключением её шарниров кулисы. Со временем они изнашиваются, и переключение передач теряет свою чёткость. Автоматические КПП довольно проблемные, раздражают излишней задержкой при переключениях. А шестиступенчатая АКПП переключается уж очень резко или вообще зависает на высоких передачах.

В рулевом управлении самым удачным оказался удобный руль, а вот рулевые наконечники, к сожалению, не отличаются долголетием. Под контролем придётся держать и проблемные осевые шарниры поворотного рычага. Рулевые тяги редко выдерживают больше 40 тыс. км пробега. Тормозная система в целом беспроблемная, за исключением тормозных дисков, которые из-за отсутствия щитков ржавеют и очень быстро изнашиваются. Подвеска жёсткая и недолговечная, греметь начинает на малейших неровностях дороги. Шарниры подвески, шаровые опоры, сайлент-блоки и соединительные тяги заднего стабилизатора напомнят о себе уже через 40 тыс. км, остальные детали подвески и ходовой могут выходить до 100 тыс. км пробега. Многие водители ставят тяги заднего стабилизатора усиленной версии Meyle, которые можно найти у независимых дилеров. Основным плюсом кузова является отличная шумоизоляция, но минусов оказалось больше. В первую очередь это ненадёжная защитная шторка большой стеклянной панорамной крыши, маленькие наружные зеркала и тесные дверные проёмы. Стёкла зеркал дрожат в воздушном потоке, воздухозаборник зимой надо прикрывать специальной пластиковой заслонкой, которую летом нужно где-то хранить, а  покатые передние стойки заставляют сильно наклоняться при посадке. К остальному претензий нет.

 Peugeot 607 

Французский седан модификации 607 выпускался на своей родине с 1999 по 2010 годы. Красивые и плавные формы кузова могут привлечь внимание окружающих, но абсолютно не интересуют потенциальных угонщиков. Поэтому владельцам 607-го можно спать спокойно и сэкономить на противоугонных системах. На них даже спидометры не скручивают перед продажей, не рентабельно. Хочется особо отметить очень высокий уровень безопасности и устойчивости Peugeot 607, а так же довольно богатое оснащение, способное удовлетворить любителей всего и вся. В содержании он недорогой, да и с запчастями проблем возникнуть не должно, рынок завален хоть и неоригинальными, но достаточно качественными деталями. Любителей провести свободное время в гараже тоже могу порадовать – ремонт 607-го несложный и очень многое можно сделать самому, владея элементарными знаниями устройства автомобиля. Огорчает только низкий уровень практичности седана, в качестве грузовичка его никак не используешь. Да и продать его будет проблематично, желающих приобрести этого француза по вам желаемой цене найдётся немного. Салон радует простором, уютом и французской роскошью, материалы отделки очень качественные, а задние сиденья можно легко трансформировать, существенно увеличив объём багажника. Но покатая форма крыши делает потолок очень низким и рослым друзьям на заднем сиденье, которое к тому же отформовано только для двоих, придётся наклонять голову при попытке удобно усесться на диване. Обивка оказалась очень маркой, но больше всего будут раздражать сверчки в панели и стойках, от которых избавиться невозможно.

Двигатель 2.2HDi славится надёжностью и долговечностью, ресурс до капремонта достигает 600 тыс.км пробега. Да и расход топлива порадует экономных водителей – 6 л на 100 км по трассе и 10 л по городу, неплохо. Огорчить может только наличие FAP, так называемого сажевого фильтра, который забивается сажей и лечится только промывкой и добавлением специальной присадки. Если и это не помогло, то готовьтесь раскошелиться на новый  FAP, стоимость которого может заставить отказаться от него вообще. На сегодняшний день она колеблется в районе ≈ $ 1000. Замена масла в двигателе предусмотрена через 20 тыс. км пробега или года эксплуатации, но контролировать его уровень придётся как минимум каждые 5 тыс. км.  Производитель рекомендует использовать Total Quartz Future 9000 SAE 5W40 с допуском API CF ACEA B3/B4. Ремень ГРМ меняется после 90 тыс. км вместе с помпой, стоимость которой колеблется в пределах ≈ $ 50. После 5 лет эксплуатации или 120 тыс. км пробега необходимо заменить охлаждающую жидкость в системе охлаждения. На заводе заливается Proctor TM108/Glysantin G33 o Revkogel 2000, аналог AFNOR NF R 15-601, но все эти жидкости относятся к типу G12, имеющей красный цвет. Это всё плановое обслуживание двигателя 2.2HDi, но есть у него определённые нюансы, требующие постоянного контроля. В первую очередь это блок воздушных заслонок, масло из которого попадает прямо на стартер и выводит из строя тяговое реле, цена которого ≈ $ 20. Чтобы не менять реле постоянно, придётся заменить сам блок, стоимость которого намного выше, где-то ≈ $ 240 за новый, но можно поставить исправный б/у ≈ $ 30, главное – устранить течь. Не отличаются долговечностью опоры двигателя и шкив коленвала.

 Peugeot 806 

Самым распространённым универсалом повышенной вместимости французского автопрома на сегодняшний день можно смело назвать Peugeot 806, выпускавшийся с 1994 по 2001 годы на родине во Франции. У него, кстати, были близнецы Citroen Evasion, Fiat Ulysse и  Lancia Zeta, а так же построенные на их базе грузовички Jumpy, Scudo и Expert. Хотя это, в принципе, всё одна и та же машина, но всё равно в каждой имеются свои особенности. Сегодня мы поговорим именно о Peugeot 806 с двигателем 2.0HDI мощностью 80 кВт (109 л.с.). Сразу хочется отметить высокий уровень надёжности и довольно долговечные узлы и механизмы. Трансформируемый салон очень просторный, комфортный, удобный и уютный, обеспечивающий отличную обзорность. Двигатель 2.0HDI отличается высокой надёжностью и долговечностью, ресурс его до капремонта достигает 500 тыс. км пробега. Как ни странно для француза, но электрооборудование этого Peugeot оказалось на высоте, не уступающее по уровню надёжности немецким автомобилям. Такая же надёжная и беспроблемная пятиступенчатая механическая КПП при регулярной замене масла каждые 100 тыс. км пробега. Подвеска мягкая и долговечная, ресурс задней достигает 200 тыс. км пробега даже по нашим дорогам, кроме сайлент-блоков задней балки, ресурс которых составляет 150 тыс. км, а так же недолговечных втулок стабилизатора поперечной устойчивости, которых хватает только на  1.5 года эксплуатации. Тормоза эффективные и беспроблемные. Но больше всего похвал заслуживает кузов благодаря своей коррозионной стойкости. Двухсторонняя оцинковка и шестислойная защита не позволят ржавчине и пытаться посягнуть на кузовные детали, если, конечно, не ДТП. Плюс ещё большой багажник, который можно увеличить, сняв средний ряд сидений, очень удобно для перевозки крупногабаритного груза.

Но, как и у любого автомобиля у Peugeot 806 тоже есть недостатки. Самым главным я бы назвал низкий уровень безопасности, в наше время это очень актуально, поэтому настоятельно рекомендую провести диагностику Airbag, ресурс которого составляет 10 лет эксплуатации. Двигатель не порадует дорогим ТО и особенно ремонтом топливной системы Common Rail. Да и вообще 2.0HDI очень требователен к техническому обслуживанию и качеству моторного масла, которое должно меняться не реже 15 тыс. км пробега или 2-х лет эксплуатации. Производитель рекомендует использовать полусинтетическое Semi syntetic ACEA B3-96. На заводе изначально заливается ESSO ULTRA DISEL 10W40 CD или TOTAL QUARTZ DISEL 7000 10W40 CF. В трансмиссии многим не понравится большой ход педали сцепления и близкое расположение ручки КПП от выключателя дворников.

К плановому техническому обслуживанию кроме замены моторного масла можно ещё отнести замену рулевых наконечников, ресурс которых составляет всего лишь 40 тыс. км пробега, а так же тормозной жидкости после 60 тыс. км или 2-х лет эксплуатации. Производитель рекомендует использовать тормозную жидкость стандарта PEUGEOT DOT4. Через 70 тыс. км закончится ресурс отбойников амортизаторов и шаровых опор, которые меняются только в комплекте с рычагами и сайлент-блоками, придётся раскошелиться. Замена ремня ГРМ с натяжным роликом предусмотрена каждые 80 тыс. км, заодно стоит проверить состояние водяного насоса. Ресурс его в 2 раза больше, но если при вас это первая замена ремня, то возможно помпа свой ресурс уже исчерпала ещё при старом хозяине автомобиля. На этом же пробеге рекомендуется произвести очистку и регулировку топливных форсунок. Охлаждающая жидкость в системе охлаждения двигателя подлежит замене каждые 120 тыс. км пробега или 5 лет эксплуатации. Производитель рекомендует применять TL 774D типа G12, соответствующую стандарту AFNOR NF R 15-601. Она, как правило, красного цвета, а соответствие стандарту пишется на упаковке.

Недостатки и особенности эксплуатации конкретного автомобиля можно узнать  после отправки его VIN-кода на  E-mail .