Citroen (Berlingo; C4 I; С5 I; Xantia II; Xsara)

                                            Berlingo

Кроме широко известного Renault Kangoo французы придумали ещё один интересный универсал под названием Citroen Berlingo. Правда, выпускался он в Испании в период с 1996 по 2006 годы, но понравился многим россиянам настолько, что на Tag AZ родили его точную копию, только назвали Orion. Существовала ещё модификация Trek с задатками повышенной проходимости в виде блокировки межколёсного дифференциала, которая реально иногда может оказать помощь в глубоком снегу или грязи. Конечно же Berlingo не предназначен для тяжёлого бездорожья, так как ходы подвески слишком малые, полного привода нет, а в дифференциале отсутствует  защита от механических и температурных перегрузок, поэтому от трассы на нём далеко отходить не рекомендуется. Комплектация довольно неплохая, есть даже система активной безопасности ESP, но общий уровень безопасности очень низкий. Благодаря простоте конструкции эксплуатация Berlingo получается недорогой и беспроблемной, однако здесь и кроется первый минус – широкое использование Citroen Berlingo в коммерции, а с такими автомобилями лучше не связываться, они, как правило, своё уже отработали. К общим недостаткам универсала можно ещё отнести слабую устойчивость на трассе, а точнее склонность к опрокидыванию и колейную зависимость. Салон очень вместительный, удобный и практичный, обзорность с места водителя отличная.

Из дизельных двигателей чаще всего встречается атмосферный 1.9D, очень надёжный и неприхотливый, с прочной алюминиевой защитой картера. По регламенту моторное масло должно меняться каждые 15 тыс. км пробега, но лучше сократить его до 10 тыс. То же самое касается и ремня ГРМ, замена которого предусмотрена после 100 тыс. км, но делать это нужно как минимум после пробега в 60 тыс. км. Если каждые 2 года промывать форсунки, то проблем с этим двигателем не возникнет, за исключением выпускной системы. В районе 90 тыс. км обычно лопается задняя стенка глушителя, но эта неисправность устраняется в любом гараже. Ресурс топливного насоса составляет 100 тыс. км пробега. Вот электрооборудование проблем создаст немало, особенно блок управления подрулевыми переключателями и стеклоочистители. Трансмиссия тоже преподнесёт сюрпризы, в частности, полноприводная вообще считается неремонтопригодной, а крестовины карданного вала придётся менять чуть ли не при каждом ТО.  Очень часто рассыпаются подшипники дифференциала, виной этому является откровенно заводской брак. В механической пятиступенчатой КПП быстро изнашивается механизм переключения передач, и постоянно текут сальники. Ресурс сцепления закончится приблизительно к 150 тыс. км.

Первое поколение Citroen C4 начали выпускать на своей исторической родине во Франции в 2004 году и продолжали вплоть до 2011 года включительно ещё и в России. Кроме основной модификации в кузове хэтчбек выпускался ещё компактвэн Picasso и 7-местный  вариант с приставкой Grand. Все они отличаются высоким уровнем безопасности, качественной сборкой и хорошей рентабельностью, стоимость подержанных экземпляров падает медленно. Кроме этого можно сэкономить на дополнительных противоугонных системах и автокаско, так как Citroen угонщиков абсолютно не интересует. Вместе с тем общий уровень надёжности С4 первого поколения довольно низкий, как и ликвидность, да и управляемость его не на высшем уровне. В минусы можно записать и неудобство обслуживания большинства агрегатов, отсюда и более высокая стоимость ТО. Кстати, технические жидкости для него рекомендуется применять только марки “Total”. Трансформируемый салон достаточно удобный, просторный, практичный и комфортный, отделочные материалы очень высокого качества, обзорность с места водителя отличная, а богатство оснащения удовлетворит любые потребности. Вместе с тем задний диван может предоставить комфорт только для двоих, а расположенная посередине панель приборов требует привыкания. Маленькие приборы снабжены навязчивой подсветкой, а массаж передних сидений очень слабый, поэтому ради сохранения денег от него лучше отказаться. К недостаткам салона можно ещё отнести дешёвый пластик подрулевых рычажков АКПП-6 и проблемную замену салонного фильтра, у которого очень хрупкие защёлки и при прикладывании большого усилия (а по-другому не откроешь) они ломаются. Поэтому операцию по его замене, которую необходимо проводить каждые 20 тыс. км пробега, лучше доверить специалистам.

Дизельные двигатели, устанавливаемые на Citroen C4, довольно надёжные и экономичные, средний расход не превысит 6 л на 100 км пробега. Отличительной их особенностью является наличие двух клапанов для удаления воздушных пробок из системы охлаждения (под синими колпачками), а так же автоматического натяжителя привода навесных агрегатов. Наибольшее распространение получили 1.6TD (110 л.с.) и HDi (112 л.с.), оба мощные и экономичные, при грамотной езде расход обоих не превысит 5 л на 100 км. Однако все дизели очень требовательны к топливу, из-за низкого качества которого заклинивают клапаны в направляющих. Наличие турбины снижает уровень надёжности двигателя, особенно это относится к ЕР6DT. Да и вообще ТО и ремонт дизелей очень проблемные из-за дефицита качественных запчастей и толковых специалистов. Моторное масло меняется каждые 20 тыс. км пробега, производитель настоятельно рекомендует использовать только Total SAE 5W30 ACEA A3/B4. Если возникнет желание произвести замену масла самому, то необходимо знать о том, что пробка поддона картера имеет очень низкие грани, которые слизываются рожковым ключом. Поэтому рекомендую применять головку на «24» или четырёхгранник на «8». Как недостаток я бы отметил пластиковый кончик щупа, на котором  не различается свежее масло. Вместе с маслом меняется и воздушный фильтр, для замены которого нужно снимать тормозной бачок и корпус фильтра, поэтому лучше эту процедуру тоже поручать специалистам. Немало проблем создаёт система охлаждения двигателя, в первую очередь это блок управления вентилятором, которого хватает в лучшем случае на 50 тыс. км, а ещё через 20 тыс. возможно придётся менять помпу, у которой очень слабый пластиковый корпус. Если бы не он, то сама помпа может выходить до 180 тыс. км. Ежегодной промывки и продувки требует сам радиатор охлаждения, игнорирование этой процедуры может привести к перегреву двигателя с вытекающими отсюда последствиями. Тем более что датчик температуры оказался очень ненадёжным. Антифриз меняется каждые 5 лет, но следует помнить, что в радиаторе нет сливной пробки, поэтому сливать его придётся через нижний патрубок. Ремень ГРМ меняется каждые 60 тыс. км пробега, но не пытайтесь это сделать сами, потому что на дизельных двигателях применяется бесшпоночное соединение шкива с коленвалом, без опыта эту операцию вы сделать не сможете. 

Электрооборудование не отличается высокой надёжностью и беспроблемностью, даже вроде бы простая операция по замене лампочек в фарах и фонарях из-за тугой посадки и хрупких защёлок может откровенно разочаровать. Самыми ненадёжными оказались фароомыватель, кондиционер, а так же блок коммутации и климат-контроля. Быстро перегорают элементы подогрева сидений, а генератор панически боится дорожных реагентов. Дольше всего на дизельных двигателях работают свечи накаливания, их хватает на 100 тыс. км пробега. К трансмиссии Citroen C4 претензий меньше, механическая и ручная КПП Sensodrive довольно надёжные, за исключением выжимного подшипника  сцепления. Его пластиковый корпус не отличается долговечностью. Не всем может понравиться невнятное переключение передач и большие ходы рычага МКПП, а так же излишняя задумчивость Sensodrive при разгоне. В недостатки КПП я бы ещё записал отсутствие щупа и контрольной пробки. Что касается автоматических коробок передач, то здесь ситуация более плачевная. АКПП типа AL4 откровенно ненадёжная, её критический износ может наступить уже при 150 тыс. км пробега. Но даже если она у вас чудом дожила до 250 тыс. км, то замена отказавших клапанов гидроблока гарантирована, потому что если этого не сделать, то обрывается ленточный тормоз и коробка тупо заклинивает. Автоматическая КПП модификации EG56 ещё проблемнее и капризнее и при переключениях работает с рывками. Замена масла в КПП предусмотрена в зависимости  от её типа: механическая – каждые 100 тыс. км пробега, АКПП типа AL4 – 90 тыс. км (фильтр можно не менять), EG56 – 60 тыс. км.

Недостатки и особенности конкретного автомобиля можно узнать  после отправки его VIN-кода  на E-mail.

                                             C5 I

Французский седан Citroen С5 первого поколения выпускался с 2000 по 2008 не только на своей родине, но и в Германии. Существует так же 5-ти дверный универсал С5 под собственным именем Break. Те, кто хотя бы раз проехались на этом французе, сразу отмечают превосходную плавность хода, достигаемую особенностями конструкции ходовой, которая позволяет изменять дорожный просвет и жёсткость работы её узлов. В Европе он ценится так же за очень высокий уровень пассивной безопасности. Ну а основным недостатком С5 я бы назвал довольно дорогое обслуживание и ещё более дорогой ремонт. Салон очень просторный и комфортный, оснащение богатое, но что больше всего радует задних пассажиров, так это ровный пол галёрки. Но вместе с тем удивляет наличие дешёвого пластика в интерьере, а приборный щиток уж слишком перегружен информацией и кнопками управления.

Что касается дизельных двигателей HDI, то не зря французы поначалу вообще не хотели их завозить в автосалоны, потому что боялись давать гарантию из-за качества нашего дизельного топлива. Устанавливаемая на них топливная система Common Rail панически боится некачественной солярки, из-за которой раньше времени выходят из строя форсунки и подкачивающий насос низкого давления, а продукты их износа попадают соответственно в дорогостоящий ТНВД. У него и от нормального дизтоплива иногда подклинивает клапан регулировки давления, который не ремонтируется, а только меняется на новый. Кроме этого недолговечной оказалась и демпферная муфта шкива привода навесного оборудования, которая редко выдерживает больше 80 тыс. км пробега. На рубеже 100 тыс. км может потечь задний сальник коленвала. Если после пробега 120 тыс. км резко увеличился расход масла – готовьтесь к замене сальников клапанов. Они тоже не отличаются долговечностью, но хочется обратить внимание на то, что замена их обязательна. Если их не заменить, а просто постоянно доливать масло, то будет выходить из строя клапан EGR системы рециркуляции отработавших газов, провоцирующий неустойчивую работу двигателя. Зимой постоянно придётся контролировать обмерзающий на морозе электровентилятор системы охлаждения, а так же терморегулятор скоростей работы вентилятора, который размещается перед радиатором и подвергается интенсивному воздействию грязи и влаги. И последнее, что касается двигателя – шумоизоляция моторного отсека, которая тоже оказалась недолговечной.

Электрооборудование, как это ни удивительно для французов, у Citroen С5 оказалось на высоте, за исключением проблемных омывателей фар головного света. Трансмиссия, что механическая, что автоматическая, тоже довольно надёжная, но иногда начинает капризничать АКПП модификации AL4. Недолговечным оказался только подшипник промежуточной опоры правой полуоси. В рулевом управлении может раньше срока отказать только насос гидроусилителя руля, который к 100 тыс. км сначала начинает течь, а потом и вовсе перестаёт работать. К этому же пробегу заканчивается ресурс рулевых наконечников. Тормозная система в целом беспроблемная, за исключением троса стояночного тормоза, который имеет нехорошее свойство подклинивать, что приводит к перегреву тормозных дисков. Но самое неприятное заключается в стоимости замены дисков после их перегрева, от которого они прикипают намертво и менять их приходится вместе с направляющими. В ходовой долговечностью не отличаются фирменные болты-секретки и ступичные подшипники, редко выхаживающие 70 тыс. км. Радует то, что менять их можно отдельно от ступиц.

Недостатки и особенности конкретного автомобиля можно узнать  после отправки его VIN-кода  на E-mail.

                                                   Xantia II 

Если начинать с плюсов Xantia, то первый заключается в том, что хозяин этого Citroen может спать спокойно: угонщиков он абсолютно не интересует – отсюда экономия на сигнализации и каско. Следующие плюсы, это высокий уровень безопасности, надёжности, практичности и рентабельности. Вкупе с отличными ходовыми характеристиками, качественной сборкой и богатым оснащением Citroen Xantia представляет неплохую альтернативу некоторым немецким одноклассникам.  Да и трансформируемый салон отделан качественными материалами, к тому же сам по себе вместительный, удобный и комфортный. Двигатель 1.9TD (90 л.с.) надёжный и долговечный, до капремонта спокойно выхаживает 500 тыс. км – и это не предел. Такая же надёжная и КПП, да ещё и недорогая (в случае её поломки можно найти б/у в сборе до $ 80). Рулевое управление абсолютно беспроблемное, а подвеска мягкая и долговечная. Остался ещё один очень большой плюс – высокая коррозионная стойкость кузова, который имеет двойную оцинковку и вместительный багажник.

Однако благодаря всем вышеперечисленным плюсам появился и первый минус - Xantia II с двигателем 1.9TD (90 л.с.) очень активно использовался в такси, поэтому при покупке обязательно проведите полную диагностику всего автомобиля. На показания спидометра внимания не обращайте – они, как правило, не будут соответствовать действительному пробегу. Особенно тщательно проверяйте электрооборудование, которое, к сожалению, не отличается надёжностью, да к тому же ремонтироваться должно только специалистом (при попытках самостоятельного ремонта были случаи выхода из строя ЭБУ, а новый стоит недёшево). Советую обратить внимание и на гидропневматическую подвеску (если таковая имеется), которая сама по себе капризная и дорогая. Кстати, заливать в неё абы-чего нельзя – только специальная жидкость LHM, тем более эта жидкость является рабочим органом не только в подвеске, но и в рулевом управлении и её утечка приводит к отказу и того, и другого. Существует ещё одно конструктивное неудобство – проблемная буксировка автомобиля при неработающем двигателе. Дело в том, что в состав тормозной системы входит насос, приводящийся в действие от коленвала, поэтому: нет мотора – нет тормозов. А как же тормозить при буксировке? А очень просто – ручником. Да и вообще к рабочей тормозной системе ещё нужно будет привыкать, потому что в ответ на нажатие педали тормоза вы получаете мгновенную реакцию, так как педаль действует не на поршень главного тормозного цилиндра, а на дозирующий клапан. Отсюда такое быстродействие. Кроме всего этого усилитель тормозного привода тоже завязан на подвеску, утечка жидкости из которой скажется и на работе тормозной системы. Не всем нравится такая конструктивная особенность.  К кузову претензия только одна – очень дорогие кузовные детали, поэтому в ДТП лучше не попадать.

К особенностям эксплуатации можно отнести плановую замену моторного масла каждые 10 тыс. км (заводом рекомендуется Total Quartz D 7000 10w-40 или Quartz 9000 5w-40, можно и другой фирмы, но желательно  5w-40 не ниже API CG-4, ACEA B2 с сокращением замены для наших условий эксплуатации до 7500 км), каждые 30 тыс. км замену жидкости LHM (о её важности я говорил выше) и каждые три года замена антифриза в системе охлаждения двигателя (рекомендуется G11 стандарта AFNOR NF R 15-601). Ремень ГРМ рассчитан на 100 тыс. км пробега и меняется вместе с роликами и водяной помпой (её ресурс не намного больше). При этом же пробеге на двигателе 1.9TD (90 л.с.) придётся регулировать тепловые зазоры ГРМ. Больше к двигателю можно и не прикасаться, если только к 400 тыс. км не появится течь масла из-под клапанной крышки и не выпадут форкамеры (такое иногда тоже случается). В рулевом управлении придётся менять только наконечники каждые 50 тыс. км. А вот что касается подвески, то здесь плановых работ побольше. Каждые 40 тыс. км готовьтесь к замене стоек стабилизатора поперечной устойчивости (можно без проблем ставить неоригинальные, дешевле обойдётся). Через каждые 70 тыс. км обязательная диагностика подвески. Как правило, к этому пробегу придётся заменить все механические составляющие пневматики и закачать азот в сферы, хотя поможет это ненадолго. Если не собираетесь продавать авто, то проще и надёжнее сферы заменить. Ресурс передних гидравлических стоек составляет 100 тыс. км, но его можно увеличить, заправив стойки азотом. После пробега в 150 тыс. км обращайте внимание на задние колёса. Если они стали домиком и появились скрипы в подвеске при движении вверх-вниз, сразу же меняйте конические подшипники задних качающихся рычагов, иначе придётся заменить полностью рычаги со ступицами. Насос пневмогидроподвески без проблем выдерживает пробег в 200 тыс. км. Исправность его проверяется просто: при работающем двигателе он должен слегка пощёлкивать, но если появился сильный треск при работе – только замена, восстановить вряд ли получится. В ходовой через 100 тыс. км, возможно, придётся заменить задние ступичные подшипники и, к финансовому сожалению, только в сборе со ступицами.

Недостатки и особенности конкретного автомобиля можно узнать  после отправки его VIN-кода  на E-mail.

 Xsara 

Этот представитель Citroen по праву завоевал популярность у обывателей за комфортный, вместительный и вместе с тем практичный салон с неплохими возможностями его трансформации. Высокий уровень безопасности, хорошая устойчивость и прекрасная обзорность только добавляют плюсов к неплохому оснащению автомобиля дополнительным оборудованием. Двигатель 1.9TD (кстати, точно такой же устанавливали на Peugeot 306) достаточно мощный и вместе с тем экономичный отличается большим моторесурсом. Его надёжность подтверждается полумиллионными пробегами до капитального ремонта со средним расходом топлива по трассе до 6л и по городу до 8л/100 км. А популярность среди автолюбителей 1.9TD завоевал высоким качеством сборки и беспроблемным обслуживанием. Не только надёжностью двигателя может похвастаться Xsara 1.9TD, а так же тормозной системы, рулевого управления, узлов трансмиссии и передней подвески, которая без проблем выдерживает свыше 100 тыс. км пробега. И самый главный козырь для наших условий эксплуатации – оцинкованный кузов, обеспечивающий высокую коррозионную стойкость.

Но столь радужная картина описания положительных качеств Citroen Xsara омрачается отсутствием регулировок рулевого колеса, тесным педальным узлом и повышенной утомляемостью в дальних поездках. К этому добавляется недостаточная обзорность из-за широких передних стоек и заводского дефекта ветрового стекла, которое искажает картинку восприятия окружающей действительности. Приборную  панель тоже нельзя назвать идеалом совершенства – мало того, что днём при солнечном свете её не видно, так она ещё отражается в ветровом стекле. Мотор 1.9TD не может похвастать резвым разгоном, долго прогревается и к тому же привередлив к качеству топлива. В недостатки двигателя можно записать и чувствительное увеличение расхода топлива при 130 км/ч, так что гонять по автобанам на Xsara 1.9TD удовольствие не из дешёвых и не совсем приятных, потому что на таких скоростях переднюю ось начинает уводить в сторону, а на рулевом колесе появляются вибрации. У подвески тоже есть сюрпризы – нельзя устанавливать неоригинальные сайлент-блоки торсионной балки, так как теряется эффект подруливания, а это в свою очередь влияет на устойчивость и манёвренность самого автомобиля.

Что касается эксплуатации Citroen Xsara при различных пробегах, то готовьтесь каждые 30 тыс.км менять стойки переднего стабилизатора, на наших дорогах они редко выдерживают больше. Задние сайлент-блоки передних рычагов выдержат только 50 тыс.км и замену их абы-кому доверять нельзя – при неправильной установке резинок хватит только на 5 тыс.км, не больше. Рулевые тяги и наконечники тоже нельзя назвать долговечными, их хватает на 60 тыс.км. Вместе с ними замените и жидкость гидроусилителя рулевого управления. Ремень ГРМ на 1.9TD меняется каждые 70 тыс.км вместе с роликами – о необходимости этой процедуры знает каждый мало-мальски сведущий автолюбитель.  Интересные нюансы вылезают и в ходовой Citroen Xsara после 80 тыс.км пробега под названием игольчатые подшипники задней балки. Настоятельно рекомендую произвести их замену не дожидаясь критического износа, так как в противном случае придётся менять всю балку, которая новая стоит ≈ $ 400. Наши «кулибины» предлагают вместо подшипников устанавливать более надёжные и долговечные чугунные или бронзовые самодельные втулки, думаю, верить этому можно. В ходовой же к пробегу  в 100 тыс.км придётся готовиться к замене ступичных подшипников, вполне нормальный пробег. В подвеске к этому же пробегу могут застучать амортизаторы с подушками и все сайлент-блоки, а в трансмиссии обычно начинает течь сальник кулисы переключения передач. Помпа без проблем выдерживает 140 тыс.км – неплохой показатель. Ну и за сцепление можно не беспокоиться до 150 тыс.км.

Недостатки и особенности конкретного автомобиля можно узнать  после отправки его VIN-кода  на E-mail.