BMW (316; 320i; 525i; X6)

316i (E36)

Третья генерация тройки BMW в кузове Е36, как и все предыдущие поколения отличается хорошей управляемостью и устойчивостью на любой дороге, а так же высоким уровнем безопасности и рентабельности, т.е. продать вы её сможете в любой момент без проблем и по неплохой цене. Желающих стать обладателями легендарной немецкой марки предостаточно. В плюсы BMW (Е36) можно смело записать отсутствие проблем с запчастями и довольно богатое оснащение дополнительным оборудованием. О качестве немецкой сборки можно лишний раз и не упоминать. Двигатель 1.6i отличается недорогим обслуживанием и дешёвыми запчастями. Высоким уровнем надёжности отличаются электрооборудование, тормозная система и сцепление. К кузову тоже никаких претензий. Качественный металл обладает высокой коррозионной стойкостью.

Но есть у этого BMW и тёмная сторона медали. В частности большая вероятность угона и попадания в ДТП. Поэтому перед покупкой настоятельно рекомендую не пожалеть финансов для проверки его на угон и полной диагностики кузова на наличие послеаварийных дефектов. Салон не блещет простором и удобствами, центральный тоннель делает его тесным, а высокий порог и зауженный снизу проём двери затрудняют посадку на заднее сиденье. Плюс ко всему дребезжание и скрипы по всему салону никак не вяжутся с качеством немецкой сборки. Двигатель 1.6i оказался довольно слабым для кузова Е36, к тому же имеет склонность к перегреву и повышенному расходу масла. При попытке выжать из двигателя по максимуму он может кушать до 700 грамм на 1000 км пробега, поэтому контроль уровня масла должен стать обязательной процедурой, тем более что контрольная лампочка давления в системе смазки загорается слишком поздно. Я бы назвал это заводским дефектом. Но самый большой минус 1.6i – алюминиевые блоки цилиндров, из-за которых капремонт этого двигателя представляет определённую сложность, точнее невозможность. Однако наши «кулибины» научились устанавливать ремонтные гильзы (немцы до этого не додумались). По электрооборудованию только два основных недостатка: очень дорогая оптика (берегите фары) и низкое качество штатной акустики (меломанам с музыкальным слухом придётся её заменить). Рулевое управление, к сожалению, тоже проблемное и недолговечное, как и подвеска. Задняя к тому же удивит вас дорогостоящим обслуживанием и ремонтом. В трансмиссии проблемы могут создать только коробки передач, остальные узлы более надёжные и долговечные, в отличие от ходовой, которая сама по себе ещё отличается жёсткостью и дороговизной ремонта. Все оригинальные расходники ходовой поставляются только в сборе с рычагами. По кузову только два основных недостатка – малый клиренс и дорогие кузовные детали.

Основной особенностью обслуживания двигателя 1.6i является то, что замену моторного масла необходимо производить не по команде датчика замены, который отрегулирован на немецкие условия эксплуатации, а  через каждые 10 тыс. км пробега. Рекомендуется применять SAE 10W-40 не ниже API SН. Самыми недолговечными, как уже отмечалось выше, являются рулевые наконечники, которых хватает только на 20 тыс. км. Рулевая рейка может начать люфтить уже при 30 тыс. км и проблема заключается в том, что ремонту она не подлежит, придётся смириться с повышенным люфтом до окончания ресурса самой рейки на 150 тыс. км или менять. При этом же пробеге придётся заменить и стойки стабилизатора поперечной устойчивости. После 40 тыс. км наступит срок замены ремня ГРМ и рулевых тяг (соответственно с наконечниками). Сайлент-блоки подвески через 50 тыс. км эксплуатации можно заменить отдельно, но только однократно. Следующая замена только в сборе с рычагами. Здесь же выходит срок эксплуатации шаровых опор. Сцепления хватает на 70 тыс. км, а опор амортизаторов на 90 тыс. км. Кстати, замена их довольно таки недешёвая. Через 100 тыс. км прикажут долго жить и сами амортизаторы вместе с муфтой карданного вала. Задняя подвеска оказалась самой долговечной, её ресурс заканчивается при пробеге 250 тыс. км. Вне зависимости от пробега ежегодно придётся менять тормозные колодки, а любителям активной езды ещё и шаровые опоры с сайлент-блоками. Тормозных дисков «шумахерам» хватит только на 2 года, не больше.

Недостатки и особенности эксплуатации конкретного автомобиля можно узнать  после отправки его VIN-кода на E-mail.

                                               320i

Красавец BMW третьей серии в кузове Е36 выпускался в Германии с 1990 по 2000 годы в трёх модификациях кузова: седан, трёхдверный хэтчбек Compact и универсал Touring. Всех их объединяет  хорошая управляемость, высокая устойчивость и богатое оснащение. Но не спешите радоваться выгодному приобретению, настоятельно рекомендую проверить его на угон и участие в ДТП. Такие автомобили очень интересуют любителей лёгкой наживы и скоростных гонок. К тому же спидометр, как правило, на них скручивают перед продажей. Не стоит забывать и об особенностях заднего привода, из-за которого  BMW имеет склонность к резкому заносу задней оси при поворотах. Салон простором не радует, реально тесный, да ещё высокий центральный тоннель не позволяет нормально разместиться сзади третьему пассажиру. Высокий порог и зауженный снизу проём делают посадку назад очень неудобной, а всевозможные дребезжания и скрипы окончательно ставят под сомнение приобретение третьей BMW в качестве семейного автомобиля.

Что касается двухлитрового бензинового двигателя в 150 л.с., то он достаточно мощный, надёжный и долговечный, ресурс до капремонта достигает 500 тыс.км пробега. Шестицилиндровый рядный M50 с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на каждый цилиндр имеет чугунный блок и цепной привод ГРМ, а система управления впрыска не имеет CAN шины, то есть ошибки ЭБУ можно считывать и сбрасывать по K-Line. Для непосвящённых в эти технические термины отвечу так – довольно надёжно, просто и меньше мороки при ремонте. Вместе с тем двигатель 2.0i склонен к перегреву и повышенному расходу масла, который может достигать до 0.7л на 1000 км пробега. Поэтому придётся осуществлять постоянный контроль уровня, тем более что из-за заводского конструктивного дефекта контрольная лампочка давления в системе смазки загорается слишком поздно. Меняется масло каждые 10 тыс. км пробега, на датчик замены внимания обращать не стоит, так как он отрегулирован на европейские условия эксплуатации. Использовать рекомендуется SAE 10W-40 классификации не ниже API SН. В системе охлаждения применяется антифриз марки G11 стандарта BS 6580, для непосвящённых разъясняю – цвет зелёный или жёлтый. Желательно, чтобы на упаковке был указан допуск FW HEFT R 443, в качестве аналога можно использовать охлаждающую жидкость Comma Xtream G48 или Xtream G05. Срок её эксплуатации не более трёх лет, а если этого не соблюдать или использовать другие охлаждающие жидкости, то  придётся часто менять термостат. К сожалению, двигатель М50 имеет конструктивные особенности, требующие постоянного контроля. В первую очередь это радиаторы кондиционера и системы охлаждения, игнорирование чистки которых ведёт к перегреву и деформации алюминиевой ГБЦ. Во-вторых расширительный бачок системы охлаждения и пластиковые фланцы экспресс-шлангов имеют нехорошее свойство трескаться. Неприглядную картину создают постоянно текущие прокладка поддона, датчик положения распредвала и клапанная крышка. Недолговечным оказался и клапан регулировки холостого хода, отказ которого сопровождается плавающими оборотами или вообще остановкой двигателя при переходе на нейтральную передачу. Не отличается надёжностью и вискомуфта вентилятора системы охлаждения, а о последствиях перегрева уже говорилось выше.  Довольно часто заклинивает паровоздушный клапан пробки расширительного бачка, что может привести к выходу из строя радиатора системы охлаждения. Из-за низкого качества нашего топлива недолго живут на М50 датчик положения коленвала, расходомер воздуха и катализатор с лямбда-зондом, новый лямбда-зонд обойдётся в ≈ $ 85. И последний минус этого двигателя – инжекторы и насосы высокого давления, которые не выдерживают послойного распределения топлива и быстро выходят из строя. Новый топливный насос BOSCH можно найти за ≈ $ 80.

 BMW 525i (Е39)

Об автомобилях концерна BMW можно говорить бесконечно, но пятая модификация занимает особое место, потому что по оснащению мало чем уступает более престижным семёркам, а по цене её могут себе позволить и не совсем зажиточные фанаты бумеров. В этой статье я постараюсь раскрыть все тайны  модели 523i в кузове Е39, выпускавшейся с ноября 1995 года по 2003 год включительно. То, что я назвал BMW 525i моделью 523i не опечатка, так как разговор пойдёт о двигателе M52 серии M52TU объёмом 2494 куб. см и мощностью в 170 л.с., который и определяет модель автомобиля. О богатстве оснащения было упомянуто выше, поэтому достаточно указать на наличие антиблокировочной системы тормозов ABS и системы автоматического контроля устойчивости с регулятором тяги под названием ASC+T, чтобы убедиться в комплектации под завязку. В плюсах, конечно же, отличные ходовые качества и курсовая устойчивость, а так же высокий уровень надёжности и безопасности. О качестве сборки можно было и не говорить, она вне всякой критики. В минусы пятёрки четвёртого поколения можно записать низкий уровень практичности и недостаточную обзорность назад, обусловленную маленькими наружными зеркалами и высокой кормой, из-за которой не виден задний габарит машины. Если есть такая возможность, то обязательно проверьте историю автомобиля, потому что BMW 5-й модели часто использовали в качестве служебного транспортного. Это касается как седанов, так и универсалов Touring. Обычно на это указывают большие пробеги. Салон вместительный, комфортный и удобный, материалы отделки самого высокого качества. Однако задний диван спрофилирован только для двоих, третьему будет мешать широкий и высокий тоннель пола. Не всем нравится управление климат-контролем, пользоваться большим количеством мелких кнопок не совсем удобно.

Двигатель М52, снабжённый цепью в газораспределительном механизме, мощный, надёжный, беспроблемный и относительно экономичный, расход по трассе не превышает 10 л, а по городу 12 л на 100 км пробега. Работает он тихо и мягко, а ресурс достигает до 300 тыс. км. Замена масла предусмотрена каждые 20 тыс. км эксплуатации. На заводе-изготовителе заливают Castrol SAE 10W-40 API SJ, ACEA A3 с допуском BMW Longlife, но можно без проблем использовать так же ENEOS с теми же допусками, Xenum с допуском BMW LL-04, ЛУКОЙЛ с допуском BMW LL-98 или ТНК с допуском BMW LL-98 Porsche. Есть, правда, небольшие нюансы, требующие постоянного контроля. Во-первых, система вентиляции картера, не отличающаяся высокой  надёжностью из-за недолговечного  клапана. Во-вторых, система изменения фаз газораспределения Bi-Vanos, которая моментально выходит из строя при несвоевременной замене моторного масла. И в-третьих, проблемная система охлаждения, в частности трескающийся пластиковый корпус термостата и расширительного бачка, из-за которого возникает опасность утечки антифриза и перегрева двигателя, а так же течь охлаждающей жидкости через входное отверстие радиатора. Больше проблем с M52TU быть не должно. Вот электрооборудование вполне может преподнести сюрпризы, так как довольно сложное и боится непрофессионального ремонта, даже установка сигнализации должна производиться только специалистом. Беспроблемное только отключение АКБ. Быстрой замены потребует блок сопротивлений, из-за которого начинает постоянно работать вентилятор отопителя или сами по себе гулять его обороты, а так же недолговечный подогрев сидений. Очень часто выгорают пиксели дисплеев и блока климат-контроля, но ремонт их недорогой. В трансмиссии самыми ненадёжными оказались коробки переключения передач, у которых к 150 тыс. км пробега появляется течь масла из-под хвостовика КПП и сальника кулисы. Особое внимание хочется обратить на алюминиевые приводные валы, стоимость замены которых при их деформации может неприятно удивить. Ресурс сцепления составляет около 100 тыс. км пробега.

Баварец со знаменитой родословной под именем Х6 увидел свет в 2008 году и сразу завоевал популярность благодаря отличной управляемости и высоким ходовым качествам. По мнению специалистов BMW он лишился всех основных болячек Х5 и даже получил гибридную версию Active hybrid, а так же спортивный вариант M50d. Кроссоверы российской сборки по качеству не уступают привезённым из Европы. Но опять же хочется предупредить: наличие полного привода не делает Х6 внедорожником, он не предназначен для тяжёлого бездорожья. К тому же при быстрых поворотах есть вероятность сноса передней оси, а практичность этого паркетника вообще конструкторами не рассматривалась, не зря BMW Х6 называют машиной для эгоистов. Салон кроссовера очень широкий, что хорошо видно по наружным габаритам. Удобства выше всяких похвал, всё под рукой и там, где это необходимо. Однако сзади места мало – автомобиль ведь для водителя.

Основополагающей характеристикой всех двигателей Х6 является мощность, для чего их в принципе и покупают. Но большое количество лошадиных сил подразумевает так же и немаленький расход топлива. Самым прожорливым считается 32-клапанный V8 объёмом 4.4 л в 407 л.с., расход АИ-95 у которого достигает по городу 18 л на 100 км пробега, да и по трассе он кушает не менее 10 л на 100 км. Вообще все бензиновые двигатели Х6 с непосредственным впрыском топлива очень капризны к качеству бензина, а самыми недолговечными в них оказались инжекторы и насосы высокого давления, не выдерживающие послойного распределения бензина. Обязательной диагностике при покупке подвергайте версию xDrive 35i, выпущенную с 2008 по 2010 годы, на ней был обнаружен заводской дефект топливного насоса высокого давления. Ну а с версией Active hybrid вам не удастся поучаствовать в раллийных гонках, двигатель оказался слабым и прожорливым, да и продать его в дальнейшем будет проблематично.