Трансмиссия

СЦЕПЛЕНИЕ

 

Кажется, что может быть проще механизма сцепления в трансмиссии автомобиля? Но и здесь встречаются нюансы, о которых многие автомобилисты даже не догадываются. Мы рассмотрим некоторые особенности сцепления механических коробок передач, наиболее часто встречающиеся в современных трансмиссиях. Во-первых, на сегодняшний день существует два основных типа привода сцепления – нажимного и вытяжного действия. Второй тип является наиболее оптимальным благодаря сбалансированному весу, небольшой конструктивной высоте и меньшему количеству внутренних деталей износа. Во-вторых, в современной трансмиссии в сцеплении применяется функция компенсации износа XTend, позволяющая сохранять стабильность хода и усилия педали сцепления. Эта простая и надёжная конструкция способствует также сохранению передаваемой двигателем мощности через сцепление и комфорту при переключении передач. Недостатком этой полезной функции является тот факт, что при замене сцепления необходимо устанавливать новую корзину сцепления и нажимной диск. Кстати, при поиске ведомого диска старайтесь найти диск с металлокерамическими накладками SACHS, которые к тому же выдерживают большие нагрузки и температуру до 400º С.

                                                                                                          АКПП

 

Спорить о преимуществах автоматической коробки перемены передач перед механической и наоборот можно до бесконечности, сторонников и противников АКПП приблизительно одинаковое количество. В этой статье я предлагаю отойти от стереотипов и реально с точки зрения больше водителя, чем автослесаря разобрать все её основные достоинства и недостатки. Но сначала давайте выясним на уровне начинающего автолюбителя, что представляет собой этот узел трансмиссии. Многие водители, даже опытные, путают автоматическую КПП с автоматизированной или роботизированной коробкой, представляющей собою механическую КПП, но только с электронным переключением передач. Автоматическая же коробка не что иное, как гидротрансформатор, состоящий из ГМП (гидромеханическая передача) и набора планетарных передач. Рабочим органом в коробке-автомате является специальная жидкость. Разные производители свою АКПП называют по-разному, например, американский трёхскоростной автомат получил название Hydra-Matic, автоматическая КПП с функцией ручного переключения передач, применяемая на Porshe, Audi и VW называется Tiptronic, Volvo придумало ей собственное название Geartronic, у Honda АКПП называется S-Matic, а у Craisler – AutoStick. Производитель BMW не стал оригинальничать и обозначил АКПП как Steptronic, а семи ступенчатая коробка-автомат на автомобилях концерна Mercedes-Benz называется 7G-Tronic. Но как бы ни назывался этот агрегат, принцип действия, достоинства и недостатки, а так же особенности эксплуатации всех АКПП практически одинаковые, за исключением некоторых отличий в применяемой жидкости и условий эксплуатации.

Основными преимуществами автоматической коробки перед механической бесспорно являются плавный набор скорости за счёт непрерывной тяги на ведущих колёсах, лучшая динамика разгона и компактность. Благодаря всему этому снижается токсичность выхлопных газов, и езда в конечном итоге получается очень комфортная. Первые АКПП иногда подтормаживали при переключениях, но более современные в большинстве своём избавились от этого недуга и могут обеспечить переход со ступени на ступень без рывков и запаздываний. Особенно в этом преуспел бесступенчатый вариатор, но он не относится к ГМП, поэтому на нём пока останавливаться не будем. Кстати, автоматические коробки относительно неприхотливы в эксплуатации и техническое обслуживание их довольно простое, в чем, почему-то сомневаются многие автомобилисты. При своевременной замене масла и грамотной эксплуатации ресурс АКПП с малолитражными двигателями достигает до 300 тыс. км пробега. Для мощных двигателей разработаны свои автоматические трансмиссии, в частности Multitronic без проблем выдерживает большие мощности и немаленький крутящий момент. Внедрены в производство так же умные блоки управления АКПП, способные имитировать до 7-ми передач и подстраиваться под стиль езды водителя. Да и вообще АКПП с ГМП я бы назвал самой совершенной автоматической коробкой переключения передач.

Эксплуатация АКПП

 

Долговечная и беспроблемная работа автоматической коробки перемены передач напрямую зависит от правильной её эксплуатации, как и любого другого агрегата трансмиссии. Но в отличие от механической КПП несвоевременная замена масла, тем более не соответствующего требуемым стандартам в автоматической коробке, приведёт к более дорогостоящему ремонту, а то и замене всего узла. В этой статье будет акцентировано внимание именно на особенностях проверки и замены масла в АКПП, а так же нюансы её повседневной и безаварийной эксплуатации.

АКПП DPO (AL4)

 

Французская четырёхступенчатая автоматическая коробка передач была разработана ещё в 1999 году для работы с двигателями Peugeot, Renault и Citroen объёмом от 1.4 до 2.0 литров. Кстати, название DP0 этой коробки фигурирует только у автопроизводителя Renault, а в корпорации PSA (Peugeot и Citroen) её обозначают AL4, но встречается так же названия  BVA или 4HP-16. Несмотря на разные имена конструктивно это одна и та же АКПП, поэтому и достоинства, и недостатки у них одни и те же.

Чем хороша французская АКПП DPO, так это простотой обслуживания и ремонта, на новом автомобиле достаточно периодически менять масло, фильтр и прокладки, чтобы без проблем достигнуть ресурсного пробега в 200 тыс. км, а иногда и больше. При правильной эксплуатации DPO (AL4), заключающейся в замене масла каждые 40 тыс. км пробега и обязательном пятиминутном прогреве перед поездкой вне зависимости от температуры воздуха, АКПП проявит себя как надёжный и беспроблемный агрегат трансмиссии. Да и в дальнейшем с ремонтом и поиском специалистов трудностей не будет, опыт уже накоплен и запчастей в достатке на каждом специализированном СТО. Кстати, в технической документации по эксплуатации этого автомата указано, что масло залито на весь срок работы АКПП, но это скорее рекламный трюк, чем обоснованное решение французских инженеров. Смена масла обязательна, так же как и прогрев, несмотря на наличие специальной программы в ЭБУ АКПП. Прогревать необходимо до снижения оборотов коленвала  с повышенных на холостые, единственное преимущество в том, что нет необходимости при этом переводить селектор из положения “P” в “D” или “R”.

   

Jatco

 

Рассказать в одной небольшой статье об автоматических коробках передач японского концерна «JATCO» невозможно по двум причинам: во-первых, со дня начала производства АКПП в 1970 году их выпущено огромное количество, а во-вторых, одна и та же коробка-автомат на разных автомобилях может вести себя абсолютно по-разному. Для начала стоит ознакомиться с наиболее распространёнными сериями автоматов Jatco, у которых их конструктивные особенности на всех автомобилях проявляют себя приблизительно одинаково.

О 3-х ступенчатых  АКПП  рассказывать нет смысла, потому что встретить их сегодня практически невозможно. Те, которые в 90-е годы устанавливались на модели Nissan (заднеприводная 3N71B и переднеприводная RL3F01A, она же RN3F01A), вряд ли дожили до наших дней. Если случайно вам посчастливится приобрести автомобиль с такой АКПП, то кроме замены прокладок с сальниками, да прочистки и промывки металлического фильтра вы ничего с ней сделать больше не сможете. В историю она вошла как первая АКПП с принудительной блокировкой гидротрансформатора.

АКПП Audi, BMW, VW

Нет надобности доказывать, что ведущие автоконцерны Европы на свои автомобили будут устанавливать самые лучшие узлы и агрегаты трансмиссии. С механическими коробками передач проще, принцип устройства и действия одинаков у всех. Сложнее обстоит дело с автоматическими КПП, у которых уже появилось множество отличий друг от друга, включая автомобили концернов VAG (VW - Audi) и  BMW. Мы рассмотрим наиболее часто встречаемую коробку-автомат 5НР-19 под названием Tiptronic фирмы ZF.

Определить наличие в трансмиссии автоматической коробки можно по номеру КПП, которая у заднеприводных BMW обозначается ZF № 1060 000 ххх, у переднеприводных автомобилей корпорации VAG АКПП имеет обозначение 5HP-19FL и нумеруется ZF № 1060 030 ххх, а полноприводные Audi обозначают свою коробку-автомат 5HP-19FLA с номером ZF № 1060 040 ххх. Все они отличаются высокой надёжностью и безотказностью в работе, а долговечность их подтверждается ресурсом, достигающим 450 тыс. км пробега.

АКПП Audi (003, 010, 087, 097, ZF 4HP18FLA)

 

Самая первая автоматическая коробка на Audi имела обозначение 003 и не являлась родной АКПП корпорации VAG, а была позаимствована у другого производителя. Устанавливалась она на Audi 100 с 1970 по 1975 годы, Audi 4000 с 1980 по 1987 годы и модификацию Fox с 1973 по 1975 годы прошлого столетия. Описывать особенности её устройства и эксплуатации нет необходимости, потому что на сегодняшний день вряд ли найдётся живой агрегат 003, если только в музее Audi или в гараже коллекционера. Трёхскоростную АКПП с обозначением 010 тоже можно записать в бабушки современных автоматических трансмиссий, в концерне VAG она нашла себе применение в 1989 году на  Audi 200 и работала в тандеме с двигателями 1.6 л и 2.2 л до 1991 года включительно. На её базе была сконструирована АКПП с обозначением 087, нашедшая себя в трансмиссии Audi 100 с 1988 по 1990 годы, Audi 4000 с 1980 по 1987 годы, Audi 5000 с 1978 по 1988 годы, Audi 80 с 1988 по 1992 годы, Audi 90 с 1988 по 1990 годы, а так же модификации Coupe с 1981 по 1987 и Fox с 1976 по 1979 годы прошлого столетия. Автоматическая КПП 089 по конструкции идентична АКПП 087, отличия заключаются только в ремкомплектах фрикционов и поршней. Устанавливалась 089-я на Audi 4000 с 1980 по 1987 годы, Audi 5000 с 1978 по 1988 годы и Audi 80 с 1988 по 1992 годы тоже уже прошлого столетия, поэтому найти сегодня эти коробки в живом состоянии практически невозможно.

Больше всего вероятности сегодня нарваться на АКПП собственной разработки Audi типа 097- 01N, которая нашла себе применение в 1991 году на Audi 100,  с 1989 по 1991 годы на Audi 200,   с 1991 по 1992 годы на Audi 80 и с 1991 по 1995 годы на Audi 90. У четырёхступенчатой 097 есть другое обозначение - AG4 и разрабатывалась она изначально для двигателей от 1.6 до 2.6 л. При ремонте этого автомата необходимо учитывать тот факт, что 097-я имела три модификации по годам производства: 1991 – 1995, 1996 – 1998 и 1999 – 2004 годы, поэтому между ними существуют некоторые конструктивные отличия. Сама по себе эта АКПП очень простая и надёжная, но самое главное то, что она имеет очень высокий коэффициент ремонтопригодности. Чаще всего приходится менять сгоревший пакт Forward вместе с упорными дисками и отдельными пластиковыми подшипниками, заодно меняются прокладки поддона и насоса. Гидротрансформатор рекомендуется ремонтировать независимо от его состояния каждые 100 тыс. км пробега (замена накладки блокировки), в противном случае придётся менять изношенную плиту гидроблока. С возрастом подлежат замене полные комплекты фрикционов, поршней, прокладок и сальников. Радует тот факт, что можно приобретать более дешёвый неоригинальный, но не менее качественный комплект Atock. Масло в АКПП 097 меняется каждые 70 тыс. км пробега вместе с фильтром и прокладкой поддона картера, но фильтр обязательно должен быть с двойной фетровой нетканой мембраной.

 

АКПП Audi A-series (ZF 5HP24A)

 

История автоматических трансмиссий Audi A-series началась в 1996 году с установки на А8 автоматической КПП концерна ZF под названием 5HP24A с классификацией по VAG 01L. Если говорить точнее, то ещё в 1992 году на А-сериях начала применяться АКПП типа ZF 4HP18FLA, но её недостатки и особенности эксплуатации ничем не отличались от тех, которые работали на Audi 80, 100, 200 и т.д. АКПП ZF 5HP24A, работавшая до 2002 года на А8 с двигателями V8 объёмами 3.3 L,  4.2 L, V12 объёмом в 6.0 L, а также с 1998 по 2005 годы на А6 с двигателями V6 объёмом в 2.5 L, 2.7 L и V8 в 4.2 L была более усовершенствованной по сравнению с предшественницей 4HP24A. Однако назвать её идеальной автоматической трансмиссией сложно, потому что на некоторых моделях они выходили из строя буквально после 50 тыс. км пробега и на многих сервисных центрах за ремонт этой АКПП не хотели браться вообще, а тупо предлагали поменять. А всё из-за того, что ЭБУ коробки монтировался вместе с механической частью в один герметичный корпус, что создавало проблемы с проведением ремонта. При перегреве электронного блока гидравлика начинает давать сбои в работе, что приводит к возрастанию температуры масла и ещё большему нагреву ЭБУ. В результате АКПП полностью выходит из строя, а так как для диагностики имеется только один разъём, то приходится менять полностью весь блок управления с механической частью. Хотя иногда достаточно заменить соленоиды с проводкой и сенсоры-датчики, которые, кстати, подходят от более дешёвой 5HP19, которая тоже на некоторых автомобилях обозначается как 01L.

Одна из наиболее частых неисправностей ZF 5HP24A связана с её сцеплением, в котором деформируется резинометаллический поршень из-за увеличенной нагрузки, после чего пропадает передача заднего хода. На более ранних АКПП разрушается корпус сцепления переднего хода и автомобиль отказывается двигаться вперёд до резкого нажатия на педаль акселератора, в результате коробка автоматически становится в защитный режим на четвёртой передаче. На более поздних версиях корпус сцепления пытались усилить, добавив в него дополнительно пружину, увеличив диаметры фрикционов и их количество, но долговечнее от этого барабан пакета сцепления не стал. Если произошло разрушение или срыв стопорного кольца барабана, то проще заменить его на восстановленный, у которого прочность оказывается намного выше нового оригинального.

 

АКПП Audi A-series (ZF 5HP19FL)

 

В 1995 году для переднеприводных Audi была разработана пятискоростная автоматическая коробка 5HP19FL, имеющая классификацию по VAG 01V и нашедшая себе применение до 2007 года на Audi A4 и  S4 c двигателями R4 и V6 объёмами  1.8 L, 2.4 L, 2.5 L, 2.6 L, 2.7 L, 2.8 L и 3.0 L. С теми же двигателями ZF 5HP19FL работала на A6 и А8, используя дополнительно в спарке двигатель V8 объёмами 3.7 L и 4.2 L. Эта автоматическая трансмиссия оказалась настолько удачной, что её с успехом применяли на модификациях Allroad, S6, RS6 и ТТ. Основой для 5HP19 послужили не менее толковые  4HP18 и 5HP18, поэтому многие запчасти для них идентичны. Разница заключается только в том, что 5HP19 рассчитана на больший крутящий момент, поэтому и агрегатировалась с более мощными двигателями. Её главным преимуществом по сравнению с другими АКПП является способность прощать водителю его неграмотную эксплуатацию автоматической трансмиссии, заключающуюся в буксовании по снегу и грязи, а так же раскручивании двигателя до максимальных оборотов при не разогретом масле. Единственное, чего боится 5HP19, так это масляного голодания, вызванного забившимся фрикционной бумагой гидроблока или просто низким уровнем из-за течи сальников и прокладок.  Из-за этого происходит большинство проблем, связанных с эксплуатацией АКПП ZF 5HP19.

Чаще всего в этой автоматической трансмиссии разрушается блокировка гидротрансформатора, в результате чего ГДТ перегревается и приваривается ступицей к вкладышу масляного насоса. Обнаружить эту неисправность можно по течи масла в передней части АКПП. Главное при этом – не тянуть с ремонтом, в противном случае придётся кроме сальника менять ещё и насос с втулками. А вообще ресурс гидротрансформатора обычно достигает 200 тыс. км пробега, что довольно неплохо для автоматической коробки, но с условием замены масла не по пробегу, а по его состоянию. Указанный ресурсный пробег масла в 100 тыс. км не всегда сможет обеспечить нормальное функционирование гидроблока, а грязный гидроблок в свою очередь выводит из строя соленоиды давления и насос. В первую очередь страдает наиболее нагруженный соленоид EPC, поэтому менять его придётся каждые 100 тыс. км пробега, иначе из-за повышенного давления в пакетах сцепления может разорвать двойной барабан, а это уже другая ценовая категория. Хотя модификации АКПП ZF 5HP19 для разных двигателей отличаются только настройками и передаточными числами, однако соленоиды могут отличаться друг от друга, поэтому подбирать их придётся по номеру на его корпусе или с таблички на АКПП.

 

АКПП Audi A-series (ZF 6HP19)

 

Как её называют многие специалисты «уникальное творение немецкой фирмы ZF» пришла на смену не менее знаменитой 5HP19 в 2002 году и впервые была апробирована на серии А8 с двигателями от 3.0 до 4.2 литров. С 2003 года её начали устанавливать на А4, начиная с объёма в 2.0 L, в 2004 на А6 с моторами в 2.7 L, 2.8 L, 3.0 L, 3.2 L и с 2005 года на А5. Автоматическая коробка ZF 6HP19 под названием Tiptronic по сравнению со своей пятискоростной сестрой оказалась не только более комфортной и экономичной, но ещё способной обеспечить лучшую разгонную динамику, не теряя при этом в надёжности, долговечности и неприхотливости. Как на переднеприводных, так и на полноприводных модификациях Audi (6HP19A) ресурс её до капремонта достигает 250 тыс. км пробега, такой же ресурс имеют конкуренты TF-60SN концерна Aisin и роботизированная DSG корпорации VAG. Но как и у конкурентов основной проблемой ZF 6HP19 является электрика, так называемый Мехатроник – электронные мозги АКПП, которые запрограммированы на спортивные режимы движения, но работающие при температуре в 130°С, что приводит к преждевременному выходу из строя не только самого мехатроника, но и фрикционов гидротрансформатора, втулок и гидроблока. Поэтому водителю самому приходится решать дилемму: или рвать асфальт резиной, меняя мехатроник каждые 100 тыс. км, или забыть о своих амбициях и беспроблемно эксплуатировать автомат 6НР19 до 400 тысячного рубежа.

Основной причиной выхода из строя мехатроника является нестабильность температурного режима масла ATF. Мехатроник определяет выработку фрикционов и вязкость масла, после чего с помощью датчиков и соленоидов регулирует давление в пакетах сцепления без выравнивания оборотов соединяемых валов. Такая жёсткая блокировка гидротрансформатора повышает скорость переключения передач, но увеличивает нагрузку на барабан и диски. При слишком высокой или слишком низкой температурах эта нагрузка увеличивается ещё больше и если вовремя не менять масло и соленоиды, то АКПП не выходит и 200 тыс. км, после чего придётся разориться на дорогостоящий ремонт. Обычно признаком такого предстоящего ремонта является отказ автомобиля двигаться назад, а также повышение оборотов двигателя и толчки при переключении передач при движении вперёд. Убедиться в необходимости ремонта блока MECHATRONIC и замене фрикционных, стальных и опорного дисков можно по цвету и запаху масла с наличием в нём металлической стружки.

 

АКПП Audi A-series (01N)

 

Автоматическая 4-х ступенчатая КПП под названием 01N впервые стала применяться в 1995 году на автомобилях Audi A4 с двигателями 1.6 L, 1.8 L и 1.9 L, а так же на A6 с силовыми агрегатами объёма в 1.9 L, 2.0 L и 2.6 L вплоть до 1998 года. На А4 она продержалась до 2001 года. Встречается она и на Audi 80/90/100 и A3 до 2006 года выпуска, но под обозначением 01M, хотя по конструкции они родственны друг другу. Вообще базовой основой для АКПП 01N послужила надёжная и долговечная AG4 с индексом 097, а для 01M – АКПП из той же серии с индексами 095 и 096, устанавливаемые на автомобили концерна VAG ещё с 1991 года. И если грамотно эксплуатировать эту автоматическую трансмиссию, своевременно менять масло и не допускать перегрева, то она отработает не менее 300 тыс. км пробега. К сожалению, на сегодняшний день все эти автомобили уже прошли довольно длинный путь эксплуатации, поэтому АКПП 01N очень часто становится постоянным клиентом ремонтных мастерских. Радует то, что с ремонтом не будет никаких проблем, восстанавливается практически всё.

При первом капремонте, который наступает обычно после 200 тыс. км пробега, производится обязательная замена опорной шайбы скольжения турбины гидротрансформатора на подшипник, которого хватит до полного износа АКПП. Замена подшипника скольжения переднего барабана вместе с сепаратором обгонной муфты Sprag может наступить и раньше при перегреве и повышенном боковом давлении. Необходимость этой замены обусловлена тем, что продукты износа этой шайбы или как её называют по-другому втулки, попадают в электрорегулятор давления гидроблока и заклинивают его в положении низкого давления. В результате давления масла на пакет сцепления 3-й и 4-ой передач становится недостаточно для нормальной работы АКПП. Кроме этого грязное масло забивает каналы гидроблока и сжирает металл золотников, в результате чего выходит из строя главный соленоид давления Solenoid EPC. Обычно при капремонте меняется также проводка соленоидов Wire Harness вместе со шлейфом плиты управления.

АКПП Audi A-series (CVT - 01J)

 

К представителям автоматических трансмиссий, устанавливаемых на Audi A-series, относят также бесступенчатый вариатор CVT (Continuously Variable Transmission) под обозначением 01J. Он является собственной разработкой корпорации Audi и фирмы LuK из Гамбурга для трансмиссий А4 с 2000 по 2009 годов, А6 с 2000 года и А8 с 2003 по 2010 годов выпуска. Двигатели, с которыми немецкие конструкторы смогли состыковать 01J, находятся в диапазоне объёмов от 1.8 до 3.2 литра. Несмотря на очень сложную конструкцию (хотя на первый взгляд этого не скажешь), включающую в себя блок управления с четырьмя датчиками Холла для определения положения селектора переключения виртуальных передач, двумя датчиками для определения направления движения и скорости вращения выходного вала и ещё одного датчика для определения скорости вращения входного вала, этот вариатор оказался достаточно долговечным, срок его эксплуатации иногда достигает 300 тыс. км. Не более 150 тыс. км пробегает только его блок управления под названием Multitronic, да и то при правильной эксплуатации, а так как большинство водителей не имеют представления о принципах работы и обслуживания CVT, то его ЭБУ с обозначением VL-300 вообще редко доживает до 100 тыс. км. А всё из-за того, что корпус ЭБУ сделан из материала, не выдерживающего длительного воздействия высоких температур, но так как блок полностью погружён в масло, нагревающееся до температуры свыше 110°С, то при неправильной эксплуатации он попросту плавится. Проявляется эта неисправность обычно загоранием табло "PRND" и выдачей непонятного набора ошибок. При появлении глюков иногда достаточно перенастроить программу, а если не поможет, то придётся раскошелиться на новый ЭБУ стоимостью приблизительно $ 80. На сервисных центрах, на автомобилях до 2005 года выпуска, где эта проблема наиболее актуальна, устанавливают дополнительные радиаторы системы охлаждения масла CVT.

Гидравлический блок управления 01J тоже часто преподносит сюрпризы в виде рывков при движении автомобиля или слишком шумной работы трансмиссии при установке селектора CVT в положение "R". Причиной этого чаще всего оказывается изношенный вкладыш ведомой шестерни масляного насоса, который встроен в сам мехатроник. Если двигатель отказывается запускаться стартером, то, скорее всего, вышли из строя датчики определения положения селектора из-за перепадов температур и вариатор не может определить положение селектора – “P” или “N”. При откатывании автомобиля назад при трогании в гору готовьтесь к замене датчиков вращения выходного вала. В этом случае ЭБУ 01J начинает считывать данные скорости автомобиля не с датчиков вариатора, а через блок ABS/ESP с передних колёс, при этом функция предотвращения скатывания перестаёт работать. Ну а неисправность датчика входного вала сопровождается рывками при трогании с места, так как ЭБУ начинает считывать данные с датчика положения коленвала двигателя и адаптация сцепления в этом случае становится невозможной.

АКПП Audi A-series TF-60SN (09G)

 

Автоматическую трансмиссию TF-60SN, разработанную японским концерном Aisin в 2003 году, можно смело назвать пионером среди шестиступенчатых АКПП. В связи с тем, что в её разработке принимали непосредственное участие немецкие инженеры корпорации VAG, она получила второе название - 09G и устанавливалась на автомобили Audi A3 до 2008 года и А4 до 2010 года включительно с рядными четырёхцилиндровыми двигателями объёма в 1.6 и 2.0 литра. По отзывам владельцев автомобилей с АКПП TF60SN проблем с эксплуатацией этой трансмиссии нет, она оказалась ещё более долговечной, чем немецкий бестселлер ZF 6HP19, да и ремонт её обходится дешевле. Самое главное условие – постоянный контроль состояния синтетического масла ATF G 052 025 A2 и своевременная его замена обязательно с фильтром, потому что он имеет устаревшую конструкцию с сеткой. Для модификаций Audi A3 и А4 фильтры могут отличаться конструкцией заборников, поэтому будьте внимательны при их приобретении. До первого капремонта, который обычно определяется наличием крупной стружки в поддоне АКПП, масло в принципе можно и не менять. В дальнейшем его замена должна производиться каждые 60 – 80 тыс. км пробега при условии не превышения температуры масла свыше 100°С и контроля его состояния.

Основная проблема гидротрансформатора TF-60SN связана с его работой в управляемом режиме проскальзывания уже с третьей передачи без выравнивания скоростей вращения двигателя и трансмиссии с целью увеличения коэффициента полезного действия. Но в связи с тем, что давление для блокировки ГДТ создаётся соленоидом-электрорегулятором PWM, а не электроклапаном, графитовая накладка изнашивается ускоренными темпами. Всё это вкупе с высокой температурой, иногда достигающей критической отметки в 130°С, приводит к ускоренному истиранию фрикциона и загрязнению масла липкой графитовой взвесью, забивающей каналы гидроблока и соленоидов.  В АКПП 09G есть, конечно же, термодатчик, играющий роль предохранителя и сообщающий компьютеру трансмиссии TCM (Transmission Control Module) момент достижения маслом критической температуры, после чего режим проскальзывания отключается. Но это, к сожалению, не спасает от забивания гидроблока и появления течи через сальник насоса. Кстати, электронный блок управления TF-60SN монтируется снаружи АКПП, что избавляет его от некоторых проблем эксплуатации, в частности перегрева.

 

АКПП Audi A-series ZF6HP26

 

Следующим представителем шестиступенчатой автоматической трансмиссии корпорации ZF является модификация 6HP26, надёжная и долговечная с ресурсом до 250 тыс. км пробега, рассчитанная на передачу крутящего момента, достигающего 600Нм. Устанавливать её начали с 2002 года на Audi А4 с двигателями R4 объёма в 2.0L, V6 на 3.0L и V8 на 4.2L. Затем эту эстафету в 2003 году подхватил А8 с двигателями V8 объёмами в 4.0L, 4.2L, V10 на 5.2L и даже V12 на 6.0L. Не остались в стороне с 2004 года А6 с теми же силовыми агрегатами, с 2006 года А3 и с 2008 – А5, на которых ZF6HP26A устанавливается до сих пор, но имеет обозначение 09E по классификации VAG. Единственный недостаток, на который указывают в основном хозяева Audi А8 – АКПП иногда подтормаживает и на селекторе переключения передач совершенно невнятное усилие, из-за которого селектор зачастую проскакивает мимо задней передачи.

Так же как и 6HP19 автоматическая КПП 6HP26 умеет адаптироваться под стиль езды водителя, что вместе с получением адреналина в кровь добавляет головную боль при ремонте мехатроника, представляющего собой тандем из электронного и гидравлического блоков управления, размещённого в клапанной плите АКПП. Благодаря моментальному соединению входного и выходного валов гидротрансформатора при резком нажатии на педаль акселератора мехатроник 6HP26 обеспечивает разгон автомобиля покруче любой механической коробки, тем более роботизированной.  Но из-за таких настроек ЭБУ фрикционы муфты АКПП нагреваются и истираются намного быстрее, чем в обычных автоматических коробках, в которых уравнивание скоростей валов происходит на скорости около 60 км/час. А если сюда ещё прибавить высокие летние температуры, при которых масло нагревается до 150°С плюс к этому желание экстрима, то срок жизни мехатроника сокращается вдвое. Повышенная температура и спортивная езда не лучшим образом сказываются и на гидротрансформаторе 6НР26, у которого постоянно пробуксовывающая блокировка, так называемое регулируемое проскальзывание ради экономии топлива,  практически убивает его фрикционы. А продукты износа в виде графитовой пыли загрязняют масло и сокращают срок жизни гидроблока и соленоидов. Поэтому при первом же капремонте после пробега в 100 тыс. км фрикционы блокировки, как правило, подлежат обязательной замене. Если проигнорировать эту процедуру, то из-за ухудшения проходимости масляных каналов гидроблока и соленоидов снижается давление в линиях управления, что в конечном итоге приводит к масляному голоданию и выходу из строя втулок и подшипников.  Сначала сгорают задние втулки статора насоса, затем барабанов сцепления Forward и Direct. Обычно все они входят в ремкомплект, но при самостоятельной покупке старайтесь приобретать оригинальные комплекты, потому что неоригинальный Alto не соответствует качеству ZF.

 

АКПП Audi A-series ZF6HP28

 

Очередной шестискоростной представитель кампании ZF под кодовым названием 6HP28 в корпорации VAG получил собственное имя 09Е и нашёл себя в 2007 году на модификациях Audi А4, А5 и А6 с двухлитровыми двигателями R4, V6 объёмами в 3.0 L и 3.2 L, а так же V8 в 4.2 L. По сути 6HP28 является аналогом 6HP26, но только в отличие от предшественницы стала более неприхотливой, надёжной и долговечной.  Единственная проблема, от которой не удалось избавиться, находится внутри АКПП и носит название – Мехатроник. Задача его идентична и заключается в блокировании фрикционов муфты гидротрансформатора начиная со второй скорости для улучшения разгонных характеристик автомобиля. Но соединение электроники с гидравликой и размещение этого суррогата в клапанной плите Valve Body кроме повышения адреналина водителя добавило ему и головной боли из-за сокращения ресурса масла и фрикционов гидротрансформатора. Конечно, с механической и даже с роботизированной КПП никакого сравнения по скорости переключения и расходу топлива нет, но графитовая пыль в масле попросту сжирает соленоиды и гидроблок, не говоря уже о забитых сетках. По этой причине на большинстве автомобилей гидротрансформатор приходится менять после 100 тыс. км пробега, но иногда достаточно заменить только его фрикционы. Это зависит от температуры масла, особенно летом, и мощности двигателя, потому что избыточное количество лошадей под капотом провоцирует на спортивный стиль вождения, что губительно не только для ГДТ, но и для соленоидов с гидроблоком.

АКПП Audi A-series DSG-6 (DQ250) 02E

 

Называть трансмиссию DSG (Direct-Shift Gearbox) автоматической неправильно по той причине, что КПП DSG представляет собой гибрид механической и автоматической коробок передач, поэтому правильное её название – КПП с синхронизированным переключением или КПП прямого переключения с двойным сцеплением. В среде более-менее грамотных автомобилистов DSG чаще всего называют преселективной или роботизированной КПП, но основная масса водителей относят её к автоматическим коробкам. В серии Audi шестискоростная  DSG с обозначением DQ250 или 02E нашла себя в 2003 году на модификации А3, где успешно работает до сегодняшнего дня вкупе с двигателями R4 объёмами 1.6 L, 1.8 L, 1.9 L, 2.0 L и V6 в 3.2 L. DSG-6 является собственной разработкой корпорации VAG, уже имеющей опыт конструирования механических и автоматических трансмиссий, поэтому всё лучшее от МКПП и АКПП было реализовано в этом новаторском проекте. Конкуренты VAG не менее знаменитые Getrag и Luk используют для обозначения DSG-6 аббревиатуру DCT (Dual-clutch transmission), но принципа работы двухконтурного механизма с пятью валами, двумя сцеплениями и гидравлического блока управления под названием «мехатроник» это не меняет. Единственное различие, которое встречается в конструкции 02E (S-tronic) – это тип сцепления: классическое «сухое» или «мокрое», в котором пакеты фрикционов расположены в масляной ванне внутри КПП.  Сухое сцепление применяется с двигателями меньшего объёма, а для мощных моторов лучше подходит мокрое.

Основным преимуществом коробок DSG перед автоматами и тем более перед механическими КПП является скорость переключения передач без разрыва мощности за счёт наличия двойного сцепления – отдельно для чётных и нечётных передач. Если в автомате время разрыва между переключениями составляет 0.1 – 0.2 сек, то в преселективной DSG этот процесс происходит минимум в 2 раза быстрее (менее 0.01 сек). Благодаря такой скорострельности КПД DQ250 превышает 90 % за счёт улучшения качества разгона и снижения расхода топлива. Надёжность РКПП-6 тоже неплохая, но вот долговечностью DSG похвастать не может, редко какой экземпляр доживает без проблем до 5 лет эксплуатации. Уже после двух лет работы начинаются вибрации и рывки по причине применения двухдискового сцепления, а металлическая стружка оседает на магнитных дорожках мехатроника, выводя из строя датчики скорости вращения валов.  Многих владельцев А3 спасает гарантия производителя, позволяющая заменить коробку целиком, потому что ремонт довольно сложный и дорогой. Но если срок гарантии уже вышел, то капремонт обойдётся в кругленькую сумму, потому что менять, как правило, приходится двойную корзину сцепления в сборе с обрезиненной крышкой Front Seal Cover.

 

 

АКПП Audi A-series CVT-8 (VL381) 0AW

 

Автоматической трансмиссией вариативного типа с восемью ступенями CVT-8 (Continuously Variable Transmission) с обозначением VL381 или 0AW корпорация VAG начала снабжать практически все модификации Audi с 2006 года. Объём двигателей варьировался от 1.8 L на А3, А4 и А5 до 3.0 L на А6 и А7. Опыт конструирования вариаторов у VAG уже был, поэтому CVT 0AW оказался довольно надёжным агрегатом, составившим неплохую конкуренцию представителям Aisin. Даже на ремонтные экземпляры многие СТО дают двухлетнюю гарантию, новые вариаторы по гарантии меняются редко, особенно по причине механических поломок. Да и усовершенствованные по сравнению с предыдущей моделью электрика и гидроблок VL381 показывают себя в эксплуатации неплохо при условии отсутствия перегрева ЭБУ вариатора и его цепи с конусами. В противном случае происходит резкое возрастание температуры масла, приводящее к перегреву так называемых «мозгов».  А перегревать его не стоит категорически, потому что установленный внутри 32-х разрядный процессор ремонту практически не подлежит из-за слишком мелкого монтажа элементов, с паяльником там делать нечего. В плюсах 0AW усиленные внутренние подшипники довольно немаленького размера по сравнению со старым вариатором и дополнительная зубчатая передача, соединяющая вторичный вал с промежуточным, входящим в редуктор.

Вместе с тем конструкция CVT-8 стала более сложной, что, несомненно, повлекло проблемы с кодировкой блоков управления. Диагностику блока в полном объёме провести невозможно, так как коды ошибок не совпадают со старыми данными, а информации по ним нет. Восстановленные ЭБУ больше на VL381 не котируются, приходится менять на новые с установкой их на дилерском центре, что существенно увеличивает расходы на ремонт и обслуживание вариатора.  Неудобная компоновка узлов 0AW с впереди расположенным дифференциалом, задвинутым в глубину стартером и расположенной внизу рулевой рейкой, вынуждающей при демонтаже отсоединять рулевую колонку со сливом жидкости из гидроусилителя руля усложнила снятие и последующую установку вариатора на штатное место. Да и вес бесступенчатой КПП оказался немаленький – около 120 кг, несмотря на наличие алюминиевых болтов крепления. Есть проблемы и с запасным частями, потому что в поставляемые ремкомплекты входят только входной вал, гидроблок, ЭБУ, прокладка крышки и сенсорные кольца. А если сгорит барабан сцепления, то проще купить новый вариатор. Большое количество пластиковых деталей тоже не внушают уверенности в высокой надёжности CVT, а сложная и массивная форма насоса лопаточного типа может поставить в ступор любого автослесаря.

 

АКПП Audi A-series (DQ200)

 

Ещё одним представителем преселективных КПП, которую также ошибочно называют автоматической, является семиступенчатая DSG 7 (Direct-Shift Gearbox) второго поколения, получившая по классификации VAG название 0AM или более правильно ОВМ, хотя в принципе это ничего не меняет. В большинстве технических каталогов она называется DQ200 и так как рассчитана на небольшой крутящий момент, то нашла своё применение только на Audi А1 и А3 с двигателями объёмом от 1.2 L до 1.8 L, большего ей не дано. Впервые DQ200 опробовали на A3 в 2008 году, затем через два года стали устанавливать на A1, но от этого работать лучше она не стала. Многие хозяева по-прежнему жалуются на нервозность 7S-Tronic на первой и второй передачах, а также на довольно ощутимые толчки при переключениях. По сравнению с предыдущей DSG-6 здесь смогли решить только одну проблему – преждевременный выход из строя, так называемого двухмассового маховика. На DSG-7 вместо маховика стали применять двухмассовые сухие сцепления от концерна Luk, которые попросту вынесли из масляной ванны наружу КПП.

АКПП Audi A-series (DL501 DSG)

 

Начиная с 2008 года на Audi A-series начали устанавливать очередную преселективную семиступенчатую DSG (Direct-Shift Gearbox) с обозначением DL501. Так как двигатели, с которыми кооперируется эта КПП отличаются немалой мощностью, потому что объём варьируется от 2.0 L на А4 до 4.0 L на A5 SPORTBACK, то сцепление в DL501 работает в масляной ванне, так называемое "мокрое". Сухое с такими мощностями долго не проработает. Но даже такое сцепление оказалось слабоватым для таких крутящих моментов и не выдерживает спортивных режимов разгона. Хуже всего то, что барабан сцепления, состоящий из комплекта фрикционов и стальных дисков для чётных и нечётных передач меняется только в сборе. Из-за этого капремонт DL501 приходится проводить намного раньше желаемых 150 тыс. км пробега.

АКПП Audi A-series (ZF8HP55AF, ZF8HP90A, ZF8HP45)

 

Начиная с 2009 года на Audi серий А4 – А8 начали устанавливать восьмискоростную АКПП ZF8HP55AF, состыковывая её практически со всеми применяемыми двигателями – от  R4 объёма в 2.0 L на А4 до V12 в 6.3 L на А8. Уже эта информация говорит о том, что КПП получилась очень толковая и в состоянии выдерживать огромные нагрузки – и это действительно подтверждается историей её эксплуатации. Единственное, на что жалуются иногда хозяева Audi A8 с ZF8HP55AF, так это на подтормаживание коробки при переключениях и на невнятное усилие на селекторе, от чего он иногда проскакивает мимо передачи заднего хода. Но этот недостаток почему-то присущ АКПП только в тандеме с двигателем V8 объёма в 4.2 L. В остальном при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании никаких серьёзных нареканий к ZF8HP55AF нет.

                                                                                      АКПП Mercedes

Рассказать об устройстве и особенностях всех автоматических КПП в одной статье невозможно, даже если это касается только одного автопроизводителя. Однако существуют некие идентичные нюансы в эксплуатации определённых типов АКПП, к которым относится серия 722, устанавливаемая на автомобили Mercedes. Об отличиях и особенностях модификаций этой серии мы и поговорим.

До 1996 года на все автомобили фирмы Mercedes-Benz с автоматической трансмиссией устанавливались четырёхскоростные автоматические КПП серии 722 модификаций 722.1 – 722.5 с гидравлическим управлением. Самыми надёжными и беспроблемными показали себя АКПП типа 722.3 и 722.4, для которых существовало только одно требование – каждые 60 тыс. км пробега менять масло ATF Dextron-III вместе с фильтром. Основным их отличием от 5-го и 6-го поколений является отсутствие электронного блока управления. Ресурс АКПП 722.3 достигает 500 тыс. км пробега, после чего обычно высыпаются пластины фрикционов и накладки передней тормозной ленты. Ремонт обходится приблизительно в $ 1000. Иногда раньше ресурсного пробега начинают жёстко включаться передачи, виновата в этом, как правило, вакуумная система автомобиля. Когда вакуумный кран на ТНВД выходит из строя возникает недостаточное давление рабочей жидкости в АКПП, что приводит к лёгкому буксованию коробки при переключении с 1-ой на 2-ую и со 2-ой на 3-ю передачи. Коробка 5-го поколения 722.5 уже имеет небольшой ЭБУ, но на ней в отличие от предыдущих модификаций возникает опасность течи магистралей охлаждения коробки или любой дисбаланс в температурном режиме.

Роботизированная КПП

 

Никто сегодня не будет оспаривать простоту устройства и обусловленную этим высокую надёжность механических коробок передач. Независимо от количества ступеней принцип их действия и особенности технического обслуживания идентичны. Сторонников механической трансмиссии среди водителей пока ещё подавляющее большинство. Но так как прогресс не стоит на месте и в автомобилестроении начали распространяться различные трансмиссионные новшества, то есть смысл ознакомиться с другими видами КПП.

Одним из этих новшеств является роботизированная коробка передач, которая представляет собой обычную механическую КПП, но только с электрическими или гидравлическими приводами сцепления и переключения передач. Каждый производитель придумал своё название для этой КПП, но принцип устройства и действия у всех их одинаковый. Фирма Lamborghini называет своего робота E-Gear, не менее продвинутый Maserati придумал прозвище – DuoSelect, концерны попроще тоже не остались в стороне и назвали свои роботизированные детища собственными именами: Opel – Easytronic, Ford – Durashift EST, Fiat – Dialogic, Alfa Romeo – Selespeed, а Cirtoen – Sensodrive. Всех их объединяет более низкая цена по сравнению с автоматическими КПП и относительно недорогое ТО. Но и недостатки у всех идентичные друг другу – это и рывки при переключении, и замедленные реакции на команды водителя, и сокращение ресурса сцепления при настройке робота на быстрое переключение передач.

 

АКПП ZF серии 5НР

Коробки передач ZF – это не серия автоматических КПП, а целая автомобильная компания, специализирующаяся на производстве узлов трансмиссий как легковых, так и грузовых автомобилей. Поэтому в одной небольшой статье практически невозможно описать всю продукцию, выпускаемую этим производителем. Мы остановимся только на самых распространённых автоматических коробках передач, устанавливаемых на легковые автомобили. К ним в частности относится пятиступенчатая АКПП серии 5НР, впервые установленная в 1990 году на автомобили BMW, а спустя 5 лет и на Audi.

Самыми распространёнными автоматическими КПП компании ZF являются пятиступенчатые 5HP19, 5HP19FL и 5HP19FLA, зарекомендовавшие себя как очень надёжные и долговечные узлы трансмиссии. Основные их недостатки связаны в основном с ресурсным пробегом в 200 – 250 тыс. км, после которого чаще всего выходит из строя масляный насос, поломка которого сопровождается вытеканием масла наружу, а так же регулятор давления масла. У любителей пробуксовки и резкого старта обычно раньше времени лопается алюминиевый барабан муфты  или выходит из строя гидроблок клапанов управления.

 

АКПП ZF серии 6НР

После удачного дебюта пятиступенчатых автоматических коробок серии 5НР корпорация ZF начала разработку шестиступенчатых автоматов и с 2000 года автомобильному миру начали представлять АКПП ZF серии 6НР, к которым относятся 6HP19, 6HP21, 6HP26, 6HP28 и 6HP32. Всех их в первую очередь отличает высокий уровень надёжности и эффективность работы за счёт большего количества передач. Кроме этого в электронный блок управления шестиступенчатых АКПП начали закладывать несколько программ управления, позволяющих изменять алгоритм работы коробки в зависимости от условий эксплуатации.

Самая первая шестискоростная АКПП ZF получила индекс 6HP26 и возглавила целый модельный ряд, в который входят АКПП  ZF 6HP28 и 6НР32. По своей сути 28-я и 32-я серии представляют собой модернизированную 6НР26, поэтому все достоинства и недостатки у них аналогичны. Снижение веса шестискоростной АКПП благоприятно сказалось на её КПД и топливной экономичности, а увеличение передаточного отношения первой передачи позволило снизить шумность работы и сократить время разгона по сравнению с моделями 5НР. Но самым главным новшеством 6НР26 является модуль механотроники, в котором гидравлический блок управления объединен с электронным блоком. Чаще всего этот тип коробок устанавливается на Audi A7, BMW 7-й серии и Land Rover. Как уже видно из марок перечисленных автомобилей АКПП 6НР26/28/32 предназначены для работы с более мощными двигателями объёмом до 3.5 л, отсюда вытекают и все основные проблемы этих узлов трансмиссии.

 

АКПП BMW 5-series (ZF4HP22 и ZF6HP19)

 

В этой статье будут рассмотрены самые распространённые автоматические коробки, установленные на автомобили BMW 5-й серии. Если дать общую характеристику всех АКПП этих автомобилей, то их в первую очередь объединяет высокий уровень надёжности и возможность восстановления при любом критическом износе. Общим основным недостатком этих же коробок можно назвать недолговечность накладок фрикционных дисков. Хотя эти накладки и сделаны из специальной износостойкой бумаги, однако BMW в основном приобретается не для размеренной поездки по магазинам, а чаще всего для получения дополнительной порции адреналина. Поэтому иногда автоматические коробки пятых BMW слишком резвые хозяева доводят до такого состояния, что официальный дилер отказывается брать их в ремонт, но для АКПП BMW всегда можно найти гаражного спеца.

Самой распространённой автоматической КПП у BMW 5-series является ZF4HP22, установленная на второе поколение BMW в кузове Е28 с двигателями 524td, 528e, 533i, 535i и 535is, выпускавшиеся          в период с 1983 по 1988 годы и третье поколение в кузове Е34 в версиях 525i, 528e, 533i, 535i и 535is         1988 – 1993 годов выпуска. Эта коробка отличается быстрой работой и спортивным поведением на дороге благодаря грамотным настройкам электронной начинки. Механическая часть ZF4HP22 радует высоким уровнем надёжности, что достигается равномерным износом её деталей, а так же абсолютно беспроблемной эксплуатацией, в отличие от тех, которые были установлены на первых модификациях Audi. Огорчить может только лишь дорогостоящий ремонт. Кстати, по своей конструкции АКПП ZF 4HP22 абсолютно идентична Фордовской A4LD и Тойотовской A40, это же в принципе относится и к её модификациям 4HP24, 4HP24A и 4HP24FLA. Отличия между ними только в блоках управления. Если ZF4HP22 управлялась гидравликой, то 4HP24 имеет уже электронный блок управления, а 4HP24А (FLA) вообще управляется компьютером. Но на надёжность и прочность их механических частей это никак не повлияло, ресурс всех без исключения при грамотной эксплуатации достигает 300 тыс. км пробега.  Даже при масляном голодании, когда водитель проворонит течь масла  из-под прокладки поддона, иногда достаточно заменить втулку статора насоса вместе с прокладкой и АКПП будет работать дальше без проблем. Самым главным недостатком 4HP22 (4HP24) считается её громоздкая и тяжёлая конструкция, да иногда при частых пробуксовках сгорают фрикционные диски и пропадает задняя скорость, в результате чего вперёд машина едет только на первой. В таком случае без капитального ремонта не обойтись. Масло в ZF4HP22 меняется каждые 60 тыс. км пробега, но специалисты рекомендуют делать это в два раза чаще, так как для них положено использовать только ATF Dextrоn II, а заливают, как правило, IId или того хуже - ATF III.

                                                                                            ZF3HP22 и 5L40-E 

Автоматические коробки передач ZF3HP22 и 5L40-E относятся к разным поколениям, поэтому устанавливались на автомобили BMW пятой серии в разные годы, но объединяет их патологическая непереносимость буксирования чего бы то ни было. У всех этих АКПП, как в принципе и у всех остальных коробок BMW при буксировании тяжелых грузов нагрузка на фрикционные накладки возрастает в несколько раз относительно порожнего автомобиля, в результате чего происходит обугливание накладок с последующим выходом АКПП из строя. Признаком начала конца коробки-автомата является выскакивание передач, вернее процесс переключения передач становится абсолютно неадекватным и не поддающимся контролю. Индивидуальные особенности каждой коробки рассмотрим ниже.

Трёхскоростная АКПП ZF3HP22 устанавливалась ещё на BMW первого и второго поколений в кузовах Е12 и Е28 с агрегатами 528i,      530i и 533i в период с 1976 по 1988 годы.     Несмотря на высокий уровень надежности, эта коробка на сегодняшний день в подавляющем большинстве трансмиссий уже исчерпала свой ресурс. Из-за возрастного износа в ZF3HP22 от фрикционных дисков начинают откалываться довольно крупные частицы, которые затем попадают в гидравлическую систему АКПП и забивают каналы в системе управления гидравликой. В результате заклинивания золотников капитальный ремонт этой коробки может обойтись дороже исправного агрегата б/у, который чаще всего и предлагают в ремонтных мастерских. Обслуживание АКПП ZF3HP22 со стороны водителя заключается только в контроле уровня и качества жидкости DEXRON III, VI или MERCON V.

АКПП BMW 5-series (ZF8HP45/70 и ZF6HP26)

 

Самыми молодыми представителями автоматических трансмиссий немецкого автопрома, встречающихся тоже довольно часто, являются супер современная восьмискоростная ZF8HP45/70  и чуть постарше её шестиступенчатая  ZF6HP26. Обе эти автоматические коробки требуют только одного – если вы хотите избежать очень дорогостоящего ремонта, то при малейшем подозрении на возникновение какой-нибудь проблемы необходимо немедленно обращаться в сервисный центр для проведения диагностики. Любая экономия на ранней стадии появления неисправности выльется в большие финансовые потери. Самая современная АКПП ZF8HP45/70  устанавливается с 2009 года на шестое поколение BMW 5-series в тандеме с модификациями двигателей 528i, 535 и 550. Кроме восхищённых отзывов о том, что коробка работает отлично сказать в принципе нечего. Если и приходилось что ремонтировать в ZF8HP45/70, так это масляный поддон, который не совсем аккуратные водители, забывая о малом клиренсе своей BMW разбивали о бордюры или другие дорожные препятствия. Ремонт заключался в замене самого поддона и масла.

Шестиступенчатая ZF6HP26 увидела свет чуть раньше, ещё в 2004 году на модификациях 545i и 550. Ей приходится работать с такими могучими агрегатами как рядные шестикотловики объёмами в 2.5 и 3.0 литра, а так же с V8 в 4.4 и 4.8 L. Это уже говорит о выдающихся характеристиках ZF6HP26, рассчитанных на передачу крутящего момента до 600 Нм. Но так как в корпорации ZF это была первая 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия, то проблем у неё оказалось больше, чем хотелось бы. И главная из них – мехатроник, не выдерживающий повышенных летних температур и экстремальных условий работы, в которых заставляют его работать настройки его же электронного блока управления. Летом температура масла в АКПП вкупе со стоянием в пробках и резкими разгонами может достигать 150°С, что никак не прибавляет долговечности узлам мехатроника. Сам блок управления менять, возможно, и не придётся, но его чистка с заменой разъёма-адаптера в корпусе электропроводки соленоидов, скорее всего, станет регулярной. Кстати адаптер соленоидов боится не только жары, но и холода, поэтому прогрев ZF6HP26 перед началом движения должен стать обязательной процедурой.

4L30-E и ZF5HP18

 

Золотую середину по популярности применения на автомобилях BMW 5-ой серии занимают АКПП 4L30-E и ZF5HP18. Объединяют их, к сожалению одинаковые неисправности гидротрансформатора, а точнее ускоренный износ накладок блокирующего диска сцепления. Продукты износа попадают в гидравлическую систему коробки, от чего заклинивают золотники и задираются рабочие поверхности клапанов. При заклинивании золотников иногда достаточно промыть АКПП и заменить сами золотники, а вот при повреждении блока управления гидравлической системы без его замены не обойтись. Автоматическая коробка корпорации GM 4L30-E, имеющая другое название A4S310R, устанавливалась на модификации 525i и 528i с 1991 по 2000 годы. Кроме BMW её использовали корпорации Opel и Isuzu под собственными именами AR25 и AR35, отличающиеся только модификациями фильтров, но это никак не повлияло на их надёжность и долговечность. После несложного капремонта она без проблем продолжает работать при условии применения качественного масла и соблюдении сроков его замены. Единственным слабым местом у 4L30-E, кроме появления возрастных течей по соединительным швам, можно считать гидроблок, требующий при ремонте обязательной разборки и очистки от нагара.

Второй по значимости проблемой АКПП 4L30E  считаются соленоиды, у которых при возникновении нагара в самых узких местах снижается давление масла, что приводит к масляному голоданию и выходу из строя втулки насоса. Остальные оказались более долговечными, но менять втулки рекомендуют комплектом, а их без малого целых 10 штук. Быстрее всех выходит из строя линейный соленоид контроля тормозной ленты PWM, регулирующий давление ленты на барабан. Но многие ремонтники так же меняют все соленоиды одновременно. В механической части проблему чаще всего создаёт барабан, попросту истирающийся тормозной лентой. Некоторые владельцы автомобилей по совету мастеров приобретают для установки усиленную кевларовую накладку тормозной ленты, чтобы менять её вместе с барабаном. Нужно ли это делать – вопрос спорный, сколько ремонтников – столько и мнений. Часто меняется так же датчик скорости и статор насоса, остальные механизмы   коробки оказались довольно долговечными. Обслуживание 4L30E заключается в периодической замене масла ATF класса Dexron – III каждые 30 тыс. км пробега вместе с главным фильтром и прокладкой поддона, о замене которой иногда попросту забывают. Прокладка поддона картера АКПП на 4L30E считается одноразовой и если вы её не замените, то коробка вскорости начнёт сопливить маслом. Кстати, если вы самостоятельно будете осуществлять замену ATF, то сначала изучите методику выставления уровня, потому что на некоторых модификациях коробки отсутствует щуп.

 

 

ZF5HP19 и ZF5HP24

 

Вот мы и добрались до лидеров надёжности и долговечности среди представителей корпорации ZF. Ни 5HP19, ни 5HP24 не будут вас беспокоить механическими поломками, так как запас прочности планетарных механизмов и гидротрансформаторов этих трансмиссий очень высок. Проблемное место только одно – планетарный ряд повышающих передач, но и эта проблема возникает, как правило, по вине самих водителей, желающих продемонстрировать свои «шумахерские» способности путём прохождения поворотов  юзом на больших скоростях. Если бы они смогли уменьшить свои амбиции, то вообще бы не знали трудностей с эксплуатацией этих коробок.   

Автоматическая  ZF5HP19 начала свою успешную карьеру в корпорации BMW с 1997 года под классификацией A5S325Z  на модификациях 523i, 525i,  528i и 530. Сконструирована она на базе АКПП предыдущих поколений 4HP18 и 5HP18, но отличается от них  более высоким уровнем надёжности и неприхотливостью к обслуживанию. Она без проблем выдерживает высокие обороты, буксование по снегу и разгоны без предварительного прогрева масла. Но самое главное, что на сегодняшний день трудностей с возможным ремонтом и поиском запчастей на 5HP19 практически не существует, а после проведения капремонта она будет работать как новая с ресурсом свыше 200 тыс. км пробега. Независимо от её модификаций для переднеприводных и полноприводных автомобилей (-FL,-FLA) запчасти для основных узлов абсолютно одинаковые, за исключением масляных фильтров из-за отличия форм поддона, а так же гидротрансформаторов и барабанов (но относится это в основном к Audi).  Стоимость запасных деталей тоже не заоблачная, потому что их полно. Но популярность  ZF5HP19 сыграла с ней злую шутку, выведя её на первое место по количеству поломок, тем более что многие АКПП уже имеют довольно почтенный возраст.  Поэтому не стоит дожидаться проявления внешних признаков неисправности коробки, а сразу после достижения рубежа в 200 тыс. км сдать гидротрансформатор в ремонт. Сам ГДТ может отходить и больше, но выработавший к этому времени свой ресурс фрикцион начинает скользить по хабу "бублика", нагревая до критической температуры втулку с сальником насоса, что в конечном итоге приводит к замене самого насоса. Кстати, для ZF5HP19 Audi и BMW насосы различны, поэтому искать придётся оригинальный, тем более, что он более долговечный. Иногда достаточно заменить только втулку насоса, которая имеет свойство проворачиваться от перегрева, вызванного грязным маслом или недостаточным его уровнем, а возможно и просто от старости.  Но прежде, чем приобретать втулку, стоит изучить состояние посадочного места под неё. Если износ небольшой, то покупается точно такая же, а если  посадочное место разбито, то приобретать придётся ремонтную втулку большего размера. Чаще всего вместе с втулкой меняется и крышка наоса с шестернями, а так же сепараторная пластина.

 

ZF5HP30, ZF 3HP 22 и BW65

 

Реже всего на 5-й серии BMW можно встретить автоматические трансмиссии типа ZF 5HP30, ZF 3HP22  и BW65. Но так как они всё-таки встречаются, то стоит пару слов сказать и о них, дабы не возникло мнения, что таких АКПП в производстве BMW не существует. Объединяет их высокий уровень надёжности и неплохой ресурс, достигающий 300 тыс. км пробега, обеспечиваемый правильной эксплуатацией и своевременным техническим обслуживанием. Само обслуживание заключается в профилактической очистке гидравлической системы, замене фрикционных накладок на всех дисках и, конечно же, замене масла. Если это ТО провести после 200 тыс. км, то следующие 300 тыс. км можно и дальше кататься абсолютно беспроблемно. Но с контроля АКПП снимать ни в коем случае нельзя, и если некоторые передачи начинают пробуксовывать или выскакивать и при этом увеличивается расход топлива, то сразу же рекомендуется обращаться в сервисный центр для проведения пока ещё не очень дорогостоящего ремонта.

Автоматическая коробка ZF 5HP30 (классификация по BMW – A5S560Z) устанавливалась с 1991 по 2003 годы на модификацию 540i в кузове E34, представляющую собой двигатель V8 объёмом 4.0 L или 4.4 L         . Основным её отличием от остальных АКПП корпорации ZF является очень большой запас прочности и высокий уровень надёжности, позволяющий эксплуатировать её с максимальным крутящим моментом. По конструкции она близка 5HP24 и имеет общие запчасти с 5HP19. Ресурс её при правильной эксплуатации достигает 9 лет, после чего рекомендуется заменить все соленоиды и без проблем эксплуатировать коробку дальше. Слабым местом ZF 5HP30 считается барабан Forw/Rev, у которого зачастую срезаются алюминиевые зубья. Случается так же обрыв корпуса сцепления задней передачи "A-C", в результате чего пропадала передача заднего хода. Но иногда виной этому был пластиковый шарик в гидроблоке, который при критическом износе просто-напросто проваливался в отверстие, которое должен был запирать. При ремонте, как правило, меняются стальные диски пакетов сцепления и фрикционы, как маленькие на 143 мм, так и большие на 204 мм. В комплекте с фрикционами осуществляют замену и обрезиненных поршней. Эксплуатация ZF 5HP30 заключается в замене масла с фильтром и прокладкой поддона картера каждые 30 тыс. км пробега, а так же постоянным контролем появления течи через эту прокладку. Стоит обращать внимание и на поддон АКПП, так как из-за маленького расстояния между ним и фильтром он может согнуться при неаккуратной езде и повредить не только фильтр, но и саму коробку.

АКПП BMW X-series (ZF 6HP28)

 

Ни для кого не секрет, что Х-серии BMW представляют собой поколение кроссоверов с небольшими задатками улучшенной проходимости. Наличие полного привода предъявляет к автоматическим коробкам особые требования, обусловленные передачей огромного крутящего момента на все колёса одновременно. С такой задачей без проблем справляется представитель концерна ZF АКПП 6HP28, которая устанавливалась с 2006 по 2011 годы на полноприводные версии X3 с двигателем R6 объёма 3.0 L, X5 с таким же силовым агрегатом плюс V8 объёма 4.8 L и на пока ещё свежий кроссовер X6 с двигателем V8 на 4.4 L. На всех этих автомобилях АКПП обеспечивает быстрое переключение передач и спортивную управляемость. Благодаря высокой надёжности механической части и правильной настройки электроники ZF 6HP28 получила наибольшее распространение на Х-сериях BMW. Но вместе с тем несоблюдение требований эксплуатации АКПП может привести к очень дорогостоящему ремонту. Поэтому на одних автомобилях 6HP28 требует только периодической замены масла и фильтров, обеспечивая беспроблемную эксплуатацию в течение 200 – 300 тыс. км пробега, а другие на первой же сотне км начинают выявлять небольшие поломки, приводящие в дальнейшем к полной переборке АКПП. Но даже ускоренный износ коробки, вызванный бестолковостью водителей BMW Х-серий, считающих свой кроссовер внедорожником, не может безвозвратно уничтожить очень надёжную механическую часть 6HP28. Чаще всего ремонт заключается в устранении неисправностей электронного управления АКПП.

Автоматическая трансмиссия ZF 6HP28 сконструирована на базе 6HP26, но при этом является более усовершенствованной и ещё более надёжной. Единственным конструктивным недостатком 6HP28 можно считать соединение электронного блока управления АКПП с гидравлической клапанной плитой Valve Body, которое получило собственное название – мехатроник. Вернее, недостатком наличие мехатроника можно считать только для любителей «жечь асфальт» колёсами. Задачей мехатроника является соединение напрямую входного и выходного валов гидротрансформатора без уравнивания их скоростей вращения. И чем резче хозяин Х5 или Х6 давит на «гашетку», тем быстрее происходит соединение фрикционов муфты и тем больше они нагреваются и истираются, сокращая продуктами износа в виде графитовой пыли ресурс гидроблока и соленоидов. ЭБУ 6HP28 инженеры настроили таким образом, чтобы максимально экономить топливо и своевременно переключать передачи для сохранения ресурса двигателя, но не самой коробки. Поэтому экстремальные условия работы при спортивной езде плюс повышенные температуры, достигающие летом до 150° С попросту гробят мехатроник. Радует то, что он восстанавливается путём чистки и ремонта с заменой разъём-адаптера в корпусе электропроводки соленоидов, сам мехатроник меняют редко.

 

GM 5L40E

 

 

Второй по распространённости автоматической коробкой на автомобилях BMW серии X является представитель корпорации GM 5L40E. Точно такая же АКПП устанавливалась и на BMW 5-й серии, но особенности эксплуатации кроссоверов в отличие от седанов наложили свой отпечаток на ремонт и обслуживание 5L40E. Сама по себе эта трансмиссия очень надёжная, но вся проблема заключена в накладках фрикционных дисков, изготовленных из специальной бумаги и не выдерживающей трения при пробуксовках и буксировке прицепов. Если исключить вышеназванные условия эксплуатации, то проблем с 5L40E можно избежать на всём временном промежутке между капремонтами. 5-ступенчатая АКПП 5L40E устанавливалась с 1998 по 2010 годы на модификации X3 и X5 в кузове E53 с двигателями R6 объёмом в 2.5 L, 2.9 L и 3.0 L. Основным её отличием от предыдущих автоматов является способность подстраиваться под условия и стиль вождения водителя, а надёжность и долговечность зависят от своевременной замены масла, загрязнённого фрикционной пылью, от которой выходят из строя трущиеся детали АКПП и непосредственно клапанная гидроплита, так называемый гидроблок. Обычная прочистка гидроблока для восстановления давления проблему не решает, чаще всего приходится менять  клапан линейного давления. Но чтобы не допустить полного износа гидроблока и его дальнейшей замены придётся своевременно, а возможно и чаще положенного менять масло и соленоиды. В противном случае каналы гидроплиты, а вместе с ней и плунжеры истираются загрязненным маслом, в результате чего начинается ускоренный износ втулок, ступицы ГДТ, фрикционов, сальников и механической части АКПП.

Но самым слабым элементом 5L40E на модификациях BMW X-series является всё-таки гидротрансформатор, выходящий из строя по причине включения блокировки на низких передачах для экономии топлива и снижения выбросов вредных веществ в атмосферу из-за необходимости соблюдения норм токсичности Евро 4. Сцепление блокировки попросту не выдерживает такого режима эксплуатации и сгорает с образованием стружки, которая в дальнейшем попадает в лепестковый масляный насос и выводит АКПП из строя. В таком режиме гидротрансформаторы 5L40E на автомобилях BMW Х5 редко выхаживают больше 150 тыс. км, но после ремонта АКПП начинает работать как новая. Главное, не упустить момент начала конца «бублика». Обычно это проявляется пробуксовкой АКПП на 2-й и 3-й передачах, а после повторного запуска уходом коробки на 4-й передаче в аварийный режим. Гидротрансформатор может разрушиться также из-за неисправности термостата в радиаторе АКПП, поэтому опытные автослесари рекомендуют установить дополнительный радиатор.

                                                                                                         ZF 6HP26

 

С автоматической трансмиссией ZF 6HP26 мы встречались ещё на BMW 5-series, поэтому она не является каким-то эксклюзивом, но вот особенности её эксплуатации на полноприводных модификациях также имеют место. Особенно это проявляется при буксировке прицепов или других транспортных средств, когда вся нагрузка приходится на фрикционные накладки дисков сцепления, выполненные из специальной бумаги с фрикционными свойствами. Так как нагрузка на эти накладки при буксировке увеличивается в несколько раз, то они попросту не выдерживают и обугливаются, в результате чего начинают выскакивать передачи. При первых же симптомах неконтролируемого переключения необходимо сразу же отправляться на ремонт АКПП, в противном случае отколовшиеся частицы диска могут попасть в гидравлическую систему коробки и полностью вывести её из строя. При запущенном состоянии неисправности, когда забиваются каналы в системе управления гидравликой и заклинивают золотники иногда приходится менять АКПП, потому что ремонт обходится не намного дешевле исправной коробки б/у.

АКПП ZF 6HP26 на BMW X-series устанавливалась на кроссоверы Х3 и Х5 с 2003 по 2010 годы на модификации с двигателями R6 объёмом в 3.0 L и V8 объёмами в 4.4 L и 4.8 L. Как видно из литража силовых агрегатов эта коробка рассчитана на передачу немалого крутящего момента и должна в принципе обладать большим запасом прочности, но сбыться этому препятствует блок управления под названием Мехатроник, встроенный в конструкцию клапанной плиты АКПП. Соединение электронных и гидравлических «мозгов» создало дополнительные проблемы с фрикционами муфты и гидротрансформатором. Из-за настроек Мехатроника на раннее блокирование муфты с целью улучшения динамических характеристик двигателя и экономии топлива фрикционы муфты срабатывают на меньшей скорости без уравнивания скоростей вращения входного и выходного валов гидротрансформатора, что приводит к сокращению ресурса не только фрикционов, но и масла. В свою очередь грязное масло, насыщенное графитовой пылью буквально сжирает гидроблок и соленоиды АКПП. Поэтому при каждом капремонте приходится менять не только фрикционы гидротрансформатора, но иногда и сам Мехатроник, не выдерживающий экстремальных условий работы при высоких летних температурах.

АКПП BMW X-series (ZF 5HP24)

 

Автоматическую трансмиссию с АКПП ZF 5HP24 начали устанавливать на первые кроссоверы Х5 с двигателями V8 объёмами 4.4 L и 4.6 L c 1998 года и продолжали это делать до 2003-го включительно в основном на американских версиях. До этого пятискоростная 5HP24 уже применялась на BMW 5-й серии и зарекомендовала себя в принципе неплохо, но полный привод внёс в её эксплуатацию свои коррективы. Это касается в основном ускоренного износа фрикционных накладок основного диска сцепления и накладок блокирующего диска сцепления в гидротрансформаторе. В результате после попадания продуктов износа в гидравлическую систему АКПП происходит заклинивание золотников и задирание рабочих поверхностей клапанов, а это уже капремонт коробки. Если повреждаются только золотники, то достаточно их заменить и промыть всю КПП, но если повреждённым оказался блок управления гидравлической системы, то без его замены не обойтись.

Чаще всего на ZF 5HP24 происходит разрыв суппорта стартового пакета Forward из-за того, что эта АКПП оказалась слабой для кроссовера Х5, хотя и рассчитана на большой крутящий момент. Увеличение в дальнейшем диаметра фрикционов и их количества ситуацию не изменили, поэтому она продолжает оставаться головной болью владельцев BMW Х5 первого поколения. На многих СТО вместо оригинальных устанавливают восстановленные и усиленные барабаны, прочность которых оказывается намного выше родных. Гидротрансформатор 5HP24 тоже оказался слабоват для X5 и очень редко выдерживает более 150 тыс. км пробега, после которого чаще всего его приходится менять. То же касается и гидроплиты, требующей чистки или ремонта в паре с гидротрансформатором. Кстати, гидроплиты для 5HP24 BMW отличаются от такой же АКПП Audi или VW, как и соленоиды. Радует то, что они подходят от 5HP19, но меняются вместе с сенсорами-датчиками, а после 10-ти лет эксплуатации может дополнительно потребоваться замена их проводки. Электронный блок управления ZF 5HP24 выходит из строя зачастую по вине самого водителя, желающего выпендриться перед друзьями резким стартом с запахом палёной резины. Проявляется эта болезнь ударом при остановке автомобиля или рывками, когда кроссовер уже почти остановился. Ремонтники пытаются вылечить эту болезнь путём вытягивания пружинки золотника переключения 3-й и 2-й передач, но это проблему не решает. То же касается и подшипников 5HP24, не выдерживающих агрессивной езды на непрогретой АКПП с недостаточным уровнем масла. При таких жёстких условиях эксплуатации подшипники корпусов сцеплений начинают проскальзывать и разбивают ступицы. Проявляется это обычно пробуксовкой с ударом при переключении со 2-й на 3-ю передачу. Кроме этого осколки подшипника могут разбить резинометаллические поршни сцепления, у которых от возраста и нагрузки со временем дубеет резина. При деформации поршней чаще всего пропадает передача. 

   

GM 6L45R

 

Шестискоростная АКПП корпорации GM под названием 6L45R нашла применение в трансмиссии BMW X3 в 2006 году с двигателями R6 объёмами в 2.5L и 3.0L, но устанавливалась только на первое поколение этого кроссовера до 2010 года. АКПП 6L45R представляет собой второе поколение модульных 6-ступенчатых коробок американской корпорации GM класса Medium-Duty, рассчитанных на меньший крутящий момент и собираемых во Франции. Основным её отличием от первого поколения этих АКПП является очень крепкая механическая часть, особенно планетарные механизмы и гидротрансформатор. Проблему в основном создаёт только планетарный ряд повышающей передачи, не выдерживающий прохождение поворотов юзом на больших скоростях. Но если не злоупотреблять агрессивной ездой, то менять придётся только фильтры и масло ATF Dexron VI. Фильтры, кстати, для разных модификаций этой КПП разные, будьте внимательны при их замене.

Лепестковый насос 6L45R хотя и был усовершенствован относительно предыдущей версии 5L40, не выдерживающей работы в грязном масле на высоких оборотах двигателя, но продолжает докучать сгорающей раньше времени втулкой и текущим сальником между гидротрансформатором и насосом. Поэтому при каждом ремонте замена комплекта сальников становится обязательной процедурой. В отличие от насоса поршни, которые на 5L40 создавали проблемы в ремонте АКПП, оказались более долговечными. Усовершенствованная муфта блокировки гидротрансформатора, которая на ранних версиях загрязняла масло и выводила из строя электрику АКПП, стала более надёжной и долговечной, но только с двигателем в 2.5 л. В тандеме с более мощным 3-х литровым агрегатом  раньше времени выходит из строя ступица ГДТ, а из-за режима проскальзывания, увеличивающего разгонные характеристики АКПП, грязное масло быстро забивает каналы гидроблока и соленоидов. В дальнейшем масляное голодание провоцирует сокращение ресурса втулки насоса и самого гидротрансформатора. Самое главное в этом случае – при быстром загрязнении масла немедленно сдать гидротрансформатор в ремонт, иначе увеличивается риск сгорания ступицы и образования задиров на алюминиевом колоколе насоса.

               

АКПП BMW X-series (ZF 6HP19)

 

Из всех автоматических трансмиссий, применяемых на кроссоверах BMW, самой надёжной считается АКПП ZF 6HP19 (классификация GA6HP19Z), но и её срок службы во многом зависит от стиля езды владельца автомобиля и своевременного технического обслуживания. Устанавливалась она на кроссоверы X3 с двигателем R6 объёма 3.0 л с 2006 по 2011 годы, на Х5 (Е70) в модификации  3.0i  ,  X6 (Е71) с силовыми агрегатами от 3.0 л до 3.5 л и при выполнении всех предписаний завода-изготовителя без проблем выхаживала до 300 тыс. км эксплуатации. Но даже при таком пробеге после прочистки  гидравлической системы, замены фрикционных накладок на всех дисках и масла АКПП может отработать ещё столько же. Главное вовремя определить критический износ фрикционных накладок дисков сцепления и произвести их замену. Обычно это проявляется пробуксовкой или выскакиванием передач, а так же увеличением расхода топлива.

АКПП ZF 6HP19 разработана на конструкции 6HP26 для двигателей объёмом до 3.5 л и по сравнению с её пятиступенчатой сестрой 5HP19 является более экономичной и комфортной. Достигается это благодаря построению планетарных рядов по принципу вариатора, когда одинарный планетарный ряд располагается перед сдвоенным планетарным рядом, а переключения передач происходят перекрытием, то есть одновременным размыканием одного сцепления и замыканием другого. Кроме этого электронный блок управления 6HP19 объединён с гидравлическим блоком в единый узел, который называется мехатроник. Его задачей является получение данных с датчиков частоты вращения входного и выходного валов АКПП и определение времени подачи масла на пакеты фрикционов для плавной работы, но без пробуксовки. Одним словом, эта трансмиссия может подстраиваться под стиль вождения водителя и осуществлять постоянную коррекцию управления подачей масла в зависимости от нагрузки на АКПП. Но за комфорт приходится платить ускоренным износом гидротрансформатора из-за увеличения диапазона проскальзывания его муфты, а за удовольствие от экстремального вождения расплачиваться сокращением жизни сцеплений, соленоидов, втулок и гидроблока. Однако основной головной болью АКПП ZF 6HP19 первого поколения всё-таки считается мехатроник, который по причине слишком низких или высоких температур масла не доживал и до 100 тыс. км пробега. Обычно его просто меняли на новый, главное при этом не забыть перепрограммировать мехатроник во избежание возникновения проблем в дальнейшем. Кстати, это рекомендуется делать также при смене масла, фрикционов и соленоидов, потому что при увеличении выработки фрикционов и вязкости ATF мехатроник усиливает давление в каждый конкретный пакет. При установке новых деталей АКПП может возникнуть недостаточное или избыточное давление на некоторых режимах работы коробки с вытекающими отсюда последствиями в виде рывков и ударов при переключениях. Мехатроники второго поколения оказались более надёжными и кроме соленоидов, которые придётся промывать и очищать, а также менять каждые 100 тыс. км пробега,  больше ничего делать не придётся.  А если не злоупотреблять спортивными разгонами, тасканием прицепа и внедорожным экстримом, то до 200 тыс. км вы вообще можете позабыть про капремонт.

 

 

Блокировка дифференциала

О преимуществах и недостатках полного привода знает подавляющее большинство автомобилистов, но такое же большинство из них понятия не имеет о принципах осуществления этого самого полного привода на автомобилях. Ведь существует несколько десятков типов подключения переднего или заднего мостов на полноприводных модификациях: от принудительно подключаемого до постоянно включённого. Я предлагаю ознакомиться с самыми распространёнными на сегодняшний день блокировками дифференциала.

Блокировка дифференциала необходима для улучшения проходимости автомобиля – это всем известно, даже начинающим автомобилистам. Но вот какие они бывают – это знают не все. На сегодняшний день существует четыре вида блокировки дифференциалов: винтовая, жёсткая, дисковая и с помощью вискомуфты. Винтовая блокировка на червячной передаче под названием TORSEN или QUAIFE отличается мгновенной передачей вращения на другую ось, а так же увеличением жёсткости блокировки с повышением оборотов коленвала. Основным её недостатком является полная беспомощность при диагональном вывешивании автомобиля. Жёсткая блокировка обеспечивает жёсткое соединение выходных валов друг с другом, полностью исключая проскальзывание отдельных колёс на бездорожье. Главным условием её использования является обязательное отключение блокировки при движении по асфальту во избежание выхода из строя узлов трансмиссии. В автоспорте и на форсированных версиях чаще всего применяется дисковая блокировка дифференциалов, в которой приводы колёс постоянно поджаты во избежание их проскальзывания. Но это приводит к ускоренному износу шин и самого дифференциала, а так же возникает опасность непредсказуемой управляемости автомобиля при заносе. Наибольшее распространение в полноприводных модификациях современных паркетников получила вискомуфта, предназначенная в первую очередь не для преодоления бездорожья, а в целях повышения устойчивости автомобиля. Недостатков, к сожалению, у неё больше чем достаточно. Это и склонность к перегреву при длительной пробуксовке (почему полноприводные BMW типа Х5 и нельзя использовать на бездорожье – сидят в снегу как неповоротливые коровы), и задержка срабатывания (для включения блокировки необходимо время на нагрев жидкости дифференциала), и ухудшение управляемости.

 

17.04.2013