Дизельный двигатель

Особенности топливной системы TDI и CDI

Дизельное топливо

Прежде чем начать рассказ о дизельном топливе, хотелось бы с огорчением сообщить о том, что наша отечественная так называемая солярка на сегодняшний день занимает всего лишь 43-е место по качеству среди ведущих нефтяных компаний Европы. Отсюда и все проблемы дизельных двигателей наших в основном легковых автомобилей, топливная аппаратура которых рассчитана на ДТ стандарта, соответствующего как минимум Евро 3. Сразу же предупреждаю любителей халявной солярки: если вы не хотите запороть дизель своей иномарки, ни в коем случае не сливайте ДТ из тракторов, оно однозначно Евро 3 не соответствует. Кстати, на наших АЗС дизтоплива стандарта Евро нет вообще, существуют так называемые классы со 2-го по 5-й, у которых нормы по цетановому числу конкретно занижены. А что же такое цетановое число дизельного топлива и чем оно отличается от октанового числа того же бензина. Из прошлых статей вы уже знаете, что октановое число бензина характеризует его детонационную стойкость к давлению и температуре. Но принцип работы дизельного двигателя как раз и заключается в этой самой детонации, поэтому цетановое число и характеризует самовоспламенение ДТ в цилиндре, другими словами, чем выше ЦЧ, тем больше склонность ДТ к самовоспламенению. Кроме этого ЦЧ ещё определяет лёгкость запуска двигателя,  период белого дымления после запуска и жёсткость работы на холостом ходу, так называемый дизельный стук. Если ЦЧ меньше положенного для данного вида топливной аппаратуры, начнутся проблемы с запуском двигателя, а если больше положенного – падает мощность, возрастает дымность и ухудшается экономичность.  Расход топлива увеличивается пропорционально превышению ЦЧ над расчётным – до 0.5% на единицу ЦЧ. Поэтому если вы не хотите вышеперечисленных проблем с запуском и эксплуатацией дизеля, рекомендую придерживаться следующих стандартов: для дизельных и турбо дизельных двигателей ЦЧ должно быть в пределах 45 – 48 единиц, для двигателей типа TDI, CDI и HDI с насос-форсунками или системой Common Rail ЦЧ не менее 51, а для самых современных моторов, соответствующих стандартам Евро-5, ЦЧ должно равняться 55.

Кроме цетанового числа дизельное топливо отличается между собой по фракционному составу, влияющему на пуск двигателя и токсичность выхлопных газов при пуске и прогреве. От фракционного состава зависит так же температура перехода топлива в газообразное состояние (чем ниже температура перехода, тем выше мощность и лучше экономичность). Общепринятый норматив требует, чтобы   95 % топлива переходило в газообразное состояние до  360° С. Основными компонентами фракционного состава дизельного топлива являются сера и полициклические ароматические углеводороды, так называемые ПАУ, количество которых не должно превышать более 11 %.  Больше всего вреда экологии приносит сера, способствующая к тому же коррозии деталей двигателя и выходу из строя нейтрализаторов выхлопных газов и сажевых фильтров. Но без неё никак нельзя, сера обеспечивает смазку деталей. Остаётся только ограничить её содержание в топливе: для дизельных атмосферных двигателей не более 350 ррм, турбированных – не более 50 ррм и TDI, CDI, HDI – не более 10 ррм. Конечно, на АЗС вы этого ничего не узнаете, но если задаться целью определения нормальной заправочной станции, торгующей соответствующей для вашего двигателя  соляркой, то достаточно взять топливо на пробу на нескольких АЗС и отправить его в лабораторию. Там вам выдадут не только его ЦЧ, но и температуру вспышки, влияющую на пусковые свойства и токсичность, которая должна быть не ниже 40°, а так же температуру помутнения (точку начала кристаллизации парафинов). Для летнего дизтоплива она должна быть не выше - 5° С, а для зимнего – не выше - 25° С. Процесс определения температуры помутнения длится в течение 5-ти часов, но он стоит того, так как от этого зависит запуск дизеля при минусовых температурах. Существует ещё так называемая температура предельной фильтруемости, ниже которой топливные фильтры выходят из строя, а так же температура застывания, при которой ДТ теряет подвижность. Обычно она ниже температуры предельной фильтруемости на 5 - 7° С. Ну и, конечно же, нельзя обойти такую характеристику дизельного топлива, как его смазывающая способность, от которой напрямую зависит долговечность деталей топливной аппаратуры. Определяется она по диметру пятна контакта, составляющему не менее 460 мкм. На сегодняшний день требуемым показателям по Евро-4 наиболее соответствует дизельное топливо, реализуемое на АЗС корпорации ТНК. Кроме этого оно полностью отвечает требованиям экологических стандартов, но для обычных атмосферных и турбированных дизелей у топлива ТНК слишком большое цетановое число. Высокие моторные показатели благодаря сбалансированным ФХП (фракционно-химическим присадкам) имеет дизтопливо на АЗС, принадлежащих ЛУКОЙЛ, , но у него выявилась недостаточная смазывающая способность. В отличие от ЛУКОЙЛ топливо Татнефть демонстрирует хорошую смазывающую способность и низкое содержание ПАУ, но при его использовании резко увеличивается расход топлива. Высокое цетановое число обеспечивает топливо компании Shell, но, к сожалению, в нём слишком много серы и очень высокое содержание ПАУ. Такое же высокое ЦЧ гарантирует и корпорация ВР, чьё дизтопливо отлично подойдёт для двигателей TDI, CDI и HDI, но у него слишком низкая смазывающая способность, а ЦЧ категорически не подходит для обычных атмосферных и турбированных дизелей. Для всех без исключения двигателей подойдёт дизельное топливо, реализуемое на АЗС Роснефть с минимальной дымностью и минимальным количеством ПАУ. У него только один недостаток – много серы. В общем, если вы хотите минимизировать проблемы эксплуатации топливной аппаратуры дизельного двигателя, выберите одно АЗС, наиболее подходящее для вашего автомобиля и старайтесь заправляться только на ней.