Турбина и форсаж двигателя

Сегодня ни для кого не является секретом тот факт, что применение турбины увеличивает мощность атмосферного двигателя чуть ли не в два раза, но не все знают недостатки и особенности эксплуатации турбированных моторов. С этого и начнём. На сегодняшний день существует два основных вида нагнетания дополнительной порции воздуха в цилиндры двигателя: компрессор и турбина. Начнём с компрессора, который представляет собой механический нагнетатель воздуха. Его основными преимуществами являются эффективный наддув воздуха, начиная с холостых оборотов, постоянное поддержание высокого давления во впускном коллекторе и отсутствие так называемой турбоямы. Но вместе с тем у него есть и недостатки, такие как отбор мощности у двигателя на его максимальных оборотах, увеличение расхода топлива и масла, а так же снижение эффективности нагнетателя на высоких оборотах. Кроме этого компрессор снижает общий ресурс силового агрегата. Этих недостатков лишена турбина, использующая бесплатную энергию выхлопных газов и обеспечивающая эффективную работу на высоких оборотах без отбора мощности у двигателя. Но и у такой турбины есть недостатки, и немало. Самым главным из них является сложная конструкция, обусловленная наличием подшипников, которые должны выдерживать температуру до 1000° С и нагрузку до 200 тыс. об/мин, а так же необходимость подключения системы смазки этих подшипников к системе смазки самого двигателя. Есть у неё и такое понятие, как инерционность, то есть задержка между нажатием на педаль акселератора и началом разгона. Но больше всего водителям не нравится наличие турбоямы, когда турбина абсолютно бесполезна на низких оборотах, приблизительно до 2000 об/мин. Наличие турбины так же увеличивает риск гидроудара, когда вода попадает в клапан управления турбокомпрессором. В лучшем случае это закончится поломкой самой турбины, в худшем – попаданием воды в цилиндры двигателя со всеми вытекающими отсюда последствиями. Кстати, турбина, как и нагнетатель тоже снижает ресурс двигателя.

Для беспроблемной работы турбины крайне необходимо соблюдать определённые правила её эксплуатации. В первую очередь это её прогрев перед поездкой и остужение на холостом ходу, длительность которого колеблется от 1 минуты после небольших нагрузок и до 5 минут после длительного пробега на больших скоростях. При несоблюдении этого условия ресурс турбины может сократиться в 1.5 раза, в частности у автомобилей VW/Audi она не выхаживает и 100 тыс. км. Поэтому старайтесь до прогрева двигателя не увлекаться педалью акселератора, а если после поездки неохота сидеть и ждать остывания турбины, то можно установить турбо таймер, он всё сделает за вас. Во-вторых, настоятельно рекомендуется сократить сроки замены моторного масла до 7 тыс. км пробега и применять только качественное масло, рекомендованное заводом-изготовителем. Низкокачественное масло имеет свойство закоксовываться от высокой температуры и не сможет обеспечить смазку и охлаждение турбины. Старайтесь приобретать масляные и воздушные фильтры известных брендов, в этом случае экономия абсолютно не оправдана. Кстати, воздушный фильтр тоже рекомендуется менять чаще положенного срока, так как сильное засорение приводит к повышенному разрежению во впускном тракте и нарушению герметичности впускной системы турбины. Постоянно держите под контролем систему вентиляции картера и маслопровод, на котором течей быть не должно. Разгерметизация турбины сопровождается свистом, при появлении которого сразу на СТО пока не поздно. Своевременное устранение свиста и течей поможет сохранить дорогостоящую турбину. Но в любом случае после 100 тыс. км пробега проведите полную диагностику, тем более при покупке подержанного турбодвигателя. И ещё один нюанс, о котором часто забывают, а точнее многие даже не подозревают: при выбрасывании из системы выпуска турбо дизельного двигателя сажевого фильтра, чем зачастую грешат водители, жалея денег на покупку нового, обязательно необходимо перепрошить ЭБУ. Если этого не сделать, то при резком увеличении оборотов коленвала турбина может выйти из строя. При соблюдении всех этих условий проблем с турбиной не будет.

Во-вторых, вместо штатного воздушного фильтра устанавливается фильтр нулевого сопротивления, стоимость которого ≈ $ 300 – 400 с установкой. Производители этих фильтров утверждают, что они поднимают мощность двигателя на 5 – 10 %. Чистейшей воды ложь, реальный показатель колеблется в пределах 1 – 2 %. К тому же гаражные непрофессиональные умельцы устанавливают фильтр там, где это удобно и лучше смотрится. У них не хватает логики сообразить, что подавать в цилиндры необходимо холодный воздух в целях увеличения его объёма и поэтому у фильтра должен быть металлический корпус с патрубком соединения со штатным воздухозаборником, выводящимся в холодное место. Для этого фильтры нулевого сопротивления выпускают с круглыми присоединительными жёсткими или мягкими патрубками. Но так как специальные переходники для монтажа к штатному воздухозаборнику дорогие, то местные «кулибины» тупо отпиливают часть впускной трубы и затягивают соединение хомутом. Естественно, никакой герметичности быть не может, из-за чего отказывает дорогой датчик массового расхода воздуха, по гарантии его уже не поменяют, впуск не восстановишь, только если снять с другого ТС. Плюс ко всему этому изменяются резонансные настройки работы впускной системы, которые подбирают на заводе специально и угадать их невозможно. Даже если нулевой фильтр установлен по всем правилам, то не все водители знают о том, что он нуждается в регулярном обслуживании. Каждые 30 – 40 тыс. км пробега он должен промываться и пропитываться специальной жидкостью, но так как этого никто не делает, то двигатель просто гробится.  

И в-третьих, форсирование двигателя включает в себя ещё замену оконечного глушителя системы выпуска, которая, однако, даёт прибавку мощности не более 1 – 2 %. Для получения прибавки в 4 – 6 % необходимо менять резонатор и ставить выпускной паук – сходящиеся попарно трубы выпускного коллектора по формуле 4 – 2 – 1. Стоимость такого тюнинга обойдётся в ≈ $ 1000, при этом изменяется и волновая настройка системы выхлопа.